Dos, tres y cuatro ejes para todo
Aprovechando los modelos recientemente presentados de la gama de rígidos DAF Euro 6 CF y XF vamos a repasar las ventajas y los usos más adecuados para un camión en función de su configuración y número de ejes.
Pese al gran dominio de la tractora y el semiremolque en el actual panorama del transporte pesado, lo cierto es que si buscamos un camión apto para trabajar en un tipo de uso realmente especializado es muy fácil que podamos encontrar un vehículo más eficiente para un uso concreto si en el momento de adquirir nuestro camión miramos más allá de la típica tractora dos ejes 4X2 unida a un semiremolque.
6×4, 8×6, 4×2…
En primer lugar conviene aclarar que significa una serie de extrañas combinaciones de números que son algo vital para entender de cada tipo de chasis de vehículo estamos hablando.
4X2: Es la configuración básica, igual en un simple utilitario, que un autobús o un camión. La primera cifra, 4, nos indica que en el vehículo tenemos 4 ruedas, sean dobles en montaje gemelo o simples, la segunda cifra tras la letra X nos dice cuantas de las ruedas de nuestro vehículo tienen tracción, es decir cuantas van montadas en un eje dotado de diferencial y que por tanto el motor les transmite el movimiento que hará avanzar nuestro camión. En este caso un 4X2 es un camión con cuatro ruedas de las cuales dos tienen tracción, vamos el típico dos ejes, da igual que sea un rígido o una tractora, donde un eje, normalmente el trasero si nos ceñimos a los vehículos pesados, es el que va dotado de diferencial y por tanto de tracción.
6X2: Otro ejemplo de configuración muy utilizado. El tres ejes de toda la vida, del cual podemos encontrar múltiples ejemplos en la distribución urbana o en los trabajos de recogida de basuras. En este caso un tres ejes con dos ejes por rueda, es decir un camión de seis ruedas, de las cuales sólo dos ruedas, es decir un eje, tiene tracción. Lo suficiente cuando simplemente queremos disponer de más carga útil que con un camión 4X2. El dos ejes por ley está limitado a 18 toneladas de peso máximo, mientras que un tres ejes nos permite llegar hasta las 26 toneladas de peso máximo o como prefieren decir nuestras autoridades de MMA (Masa Máxima Autorizada)
¿Pero hay camiones en Marte?
Debemos decir que con la aparición de la expresión MMA (Masa Máxima Autorizada) nuestras autoridades demostraron ser las más previsoras no del mundo sinó del Sistema Solar e incluso de la galaxia, bueno si no eran extremadamente previsores quizás tenían mucho tiempo libre… Muchos a veces se complican la vida distinguiendo entre peso y masa… Suele tratarse de físicos y otro tipo de científicos similares. Para un camionero en el 99,999999 por ciento de los casos; tranquilos el peso y la masa son lo mismo. Un camión con una masa de 18 toneladas pesa precísamente eso, 18 toneladas, siempre y cuando no salgamos del planeta tierra.
En cualquier otro planeta o astro, como la Luna o Marte, cambia la fuerza de la gravedad( En la tierra corresponde a una aceleración de 9,8 m/s2 multiplicada por la masa del cuerpo en cuestión) y por tanto un camión con masa de 18 toneladas pesaría sólo 2,9 toneladas en la luna o 6,8 toneladas en Marte. Como curiosidad sería en Saturno donde nuestro hipotético camión espacial tendría un peso más proximo al terrestre, con 19,1 toneladas… Así que ya sabéis, sinó marcáis un hito en la astronáutica y abandonáis la órbita terrestre con vuestro camión peso y masa son lo mismo. Sin más.
6X6, 4X4, 8×4…
Las configuraciones de chasis son casi infinitas. Si además de mayor necesidad de peso total necesitamos movernos por terrenos más complicados ya sabemos que lo mejor es disponer de tracción en más de un eje. Un 4X4 es un camión de cuatro ruedas y tracción en todas ellas. Vamos, dos ejes con diferencial en cada uno de ellos.
Si el camión es un tres ejes, la primera cifra será 6, si tenemos tracción en el doble carro trasero, 6X4, si el camión es un cuatro ejes la primera cifra es un 8, dos ruedas por eje un total de 8 ruedas. Por ejemplo un cuatro ejes con tracción en tres de sus cuatro ejes sería un 8X6, un cuatro ejes de carretera con sólo un eje tractor sería un 8X2.
Ejes directrices, doble rueda…
Ya hemos avanzado bastante para entender los catálogos en los que los fabricantes tratan de mostrarnos las múltiples posibilidades de sus camiones en diferentes configuraciones pero todavía nos quedan bastantes conceptos para lograr que nuestro camión sea el más adecuado a nuestro trabajo.
Los tres ejes y sus posibilidades
Sin entrar en la denominación de cada configuración, que es distinta para cada fabricante, vamos a estudiar algunos caso. Por ejemplo en este artículo tenemos imágenes de un DAF CF 6X2, tres ejes, recolector de basuras. Este camión es un DAF CF FAG, con estas letras los holandeses de DAF denominan su chasis tres ejes, en los cuales el primer eje es convencional directriz, el segundo situado justo delante del eje tractor de rueda gemela, es también directriz. ¿Que se gana con esta configuración
poco habitual.? Pues mucho en un camión de basuras. Es decir un camión pesado, 26 toneladas, que además descarga como un volquete y tiene un pesado equipo hidráulico en la culera de la carrocería. Por ello es ideal que el eje más resistente, el eje tractor con doble rueda gemela sea el más atrasado de todos. Además, los otros dos ejes directrices faicilitan la maniobrabilidad algo útil para un camión urbano. Al ser dos ejes direccionales eliminamos mucho arrastre y eso además nos beneficia al lograr menores consumos.
Tercer eje arrastrado o directriz
Si nuestro tres ejes es un camión con una carga más convencional, paletizada, donde repartimos el peso de modo uniforme, en este caso seguimos con la configuración 6X2 y el último eje arrastrado puede girar por inercia para disminuir el arrastre o incluso responder al volante en las maniobras. Si manejamos cargas con un alto centro de gravedad o cargamos animales, necesitamos un camión lo más estable posible. Quizás entonces el mismo 6X2 sería bueno equiparlo con un tercer eje elevable de ruedas gemelas que permanezca fijo y no tenga sistema de dirección alguno. Es algo nos hará desgastar algo más los neumáticos per ganamos en estabilidad.
Seguimos necesitando un tres ejes, pero en este caso para trabajar en la obra con un volquete, estaríamos hablando de un camión 6X4, los dos ejes traseros con tracción y doble rueda para así aguantar los sobrepesos sin problema y tener capacidad de circular por terrenos más complicados.
El cuatro patas
Así se conocían a los grandes camiones rígidos de cuatro ejes que dominaron el transporte español hasta bien entrados los años 80 del pasado siglo. Se trataba de vehículos compactos, hasta 12 metros de longitud total, con una gran carga útil dado que el anterior código de circulación autorizaba a estos vehículos hasta las 38 toneladas de peso máximo, frente a las 32 actuales. Eso hacía que uno de aquellos camiones pudiera cargar legalmente más de 25 toneladas, con lo cual muchos transportistas dedicados a las cargas a granel los conservan todavía hoy en activo desafiando los años.
Sin embargo los actuales chasis de 32 toneladas, con menos peso en vacío gracias al avance de la técnica, también pueden ser camiones prácticos en diversos usos gracias a su gran maniobrabilidad. Si hablamos de dumper de obra, lo usual es contar con dos ejes directrices en la parte delanterra y el doble carro tractor en la trasera, caso de un 8×4 o bien llegar hasta los 8×8 cuando los fabricantes ofrecen también la opción de tracción en los ejes delanteros.
La cosa se puede complicar en el caso de modelos especiales 8×2, que sólo buscan una gran carga útil junto a la capacidad de maniobra de un camión rígido de 12 metros. Si vamos a montar un pesado equipo hidráulico en la parte trasera o cargamos bloques muy pesados, por ejemplo bobinas metálicas, podemos situar tres ejes en la parte trasera. En función de la necesidad de maniobrar y realizar giros muy cerrados hasta tres de dichos ejes podrían ser directrices o bien combinar ejes de doble rueda y directrices de rueda sencilla para lograr el mejor equilibrio entre maniobrabilidad y estabilidad de la carga. Vemos así como la capacidad de adaptación de un camión rígido tiene pocos límites.
