Sin renunciar a nada
MAN se ha labrado una sólida reputación en nuestro mercado con dos bases: por un lado sus reputados dúmpers de tracción total y por el otro sus tractoras perfectamente adaptadas al largo recorrido. Ahora desde MAN quieren demostrarnos que no hay porque renunciar a uno de sus camiones cuando lo que buscamos es un vehículo ligero y maniobrable.
Por Eugeni Gallego, Oriol Pontnou y Joan Garriga
El camión que ahora traemos a esta sección representa en el mercado alemán algo así como una frontera. Y es que desde la entrada en funcionamiento del peaje telemático basado en la Euroviñeta, Toll Collect, aplicado a los camiones de más de 12 toneladas, este tonelaje se considera como un límite, entre ligeros y los camiones “de verdad”.
Sin embargo, vemos como este rígido de 12 toneladas es tan camión como el que más y es que en la serie más ligera de su catálogo, TGL, MAN nos demuestra que un transportista no debe renunciar a nada.
EEV
Estas siglas nos indican que nos encontramos ante un vehículo adaptado según una norma específica de niveles contaminantes muy inferior a lo que marca la actualmente en vigor Euro 5. Ello significa que gracias al uso de un filtro de partículas, MAN PM KAT, en su sistema de escape logra unos niveles de partículas muy inferiores y todo ello con un motor diesel convencional. La ventaja de estos camiones la tenemos en algunos centros urbanos, donde se limita el acceso en función de lo contaminante o no que resulte nuestro vehículo. Con un camión como este pequeño MAN resultamos tan poco contaminantes como algunos camiones alimentados a gas, pero sin renunciar a las prestaciones de un diesel.
Y hablando de diesel, MAN continua fiel en este pequeño cuatro cilindros de 4.580 cm3 a su sistema de recirculación de los gases de escape, EGR, de modo que obtiene dicho nivel contaminante sin requerir el uso de Adblue. Lo cierto es que este propulsor es un compendio de tecnología. Cuenta con cuatro válvulas por cilindro, inyección tipo common rail Bosch CR que trabaja a 1.800 bar y dosifica el combustible a través de 9 orificios. El turbo es de dos etapas y está apoyado por un radiador intercooling.
Prestaciones aseguradas
Con 220 CV que se alcanzan cuando el motor gira a 2.400 rpm tenemos más que suficiente para lograr que nuestro camión de 12 toneladas de peso total se mueva ágilmente, sin necesidad de apurar el acelerador y por tanto sin que los consumos nos castiguen en demasía. La cifra de par motor, es decir la medición de la fuerza real que este motor es capaz de realizar sobre su cigüeñal que es lo que finalmente hará girar las ruedas, alcanza los 850 Nm y la tenemos disponible entre las 1.300 y 1.800 rpm, de modo que este camión puede mantener el ritmo con carga dentro de la zona tranquila del cuentavueltas y por tanto funcionar con el mínimo consumo.
No deberíamos tener problema alguno para lograrlo, puesto que en esta unidad diponemos del muy recomendable cambio automatizado MAN TipMatic que lleva la firma de ZF, toda una garantía. Un selector nos permite situar la caja en punto muerto o hacia delante o atrás. Ambos modos cuentan con una opción de maniobra, para no tener que ser ultrasensibles al tacto con el acelerador cuando estemos aparcando o aculando para la carga.
Viva el Tipmatic
No nos cansaremos de repetir que uno de estos cambios automatizados, es decir una caja mecánica como las de siempre, pero conectada a un embrague automatizado y controlado por ordenador, asegura la transmisión frente a manipulaciones erróneas y si bien un conductor super entrenado puede superarlas en agilidad momentáneamente, lo cierto es que ningún conductor es superman y en cambio el sistema de una caja como la Tipmatic se pasa las 8 horas de la jornada laboral igual de atento, sin fallar un solo cambio y manteniendo el motor siempre en el régimen de vueltas donde resulte más eficiente.
Visto así no es que recomendemos el uso de este tipo de cambios, simplemente no entendemos como se siguen matriculando vehículos con caja manual salvo en los casos en que la diferencia de tarifa resulte excesiva, aunque esto hoy en día no suele ocurrir. Y es que desde el punto de vista de fabricación una de estas cajas automatizadas a cambio de incluir un ordenador y unas electroválvulas que accionan los cambios, substituyendo la fuerza del brazo humano a través de la palanca, en la caja se ahorran los sincronizados.
Esto es así ya que si disponemos de un cerebro electrónico que siempre cambia cuando el motor está en las rpm adecuadas, dejamos de necesitar que la caja sea sincronizada. Es decir, menos engranajes, menos coste y encima menos peso para las mismas relaciones que una caja manual equivalente.
Seguridad máxima
Este TGL no sólo cuenta con cuatro frenos de disco sinó que además del ABS y ASR dispone de ESP, control electróinico de la estabilidad, de modo que la electrónica está ahí para hacer todo lo posible para que no suframos un percance.
Otro factor que valoramos también en su incidencia sobre la seguridad es el buen confort para el conductor y es que tanto el volante multifunción, que evita pérdidas momentáneas de atención sobre la conducción, o el confort del asiento opcional del fabricante Isri colaboran a que el conductor de este vehículo esté atento a la ruta y vea aparecer la fatiga un poco más tarde que al volante de otros camiones.
El control de velocidad de crucero, que actúa sobre gas y freno, es otro de esos pequeños inventos que aparentemente se entienden como elementos de confort y que al disminuir la fatiga al volante terminan teniendo gran incidencia en la seguridad al volante.
Capacidad óptima
Como ya hemos mencionado estamos al volante de uno de los peques de la marca alemana. Este TGL de 12 toneladas ha sido carrozado con un furgón de 6,95 metros de longitud, cuenta con una plataforma elevadora en la trasera con 1.500 kilogamos de capacidad de elevación y llevamos un depósito de gasoil para 150 litros de capacidad. Por todo ello no está nada mal la tara de este camión en vacío: 5.880 kilogramos. Esta unidad, cabina corta con tres asientos, sin carrocería queda en un peso en chasis de sólo 4.020 kilogramos, lo cual no está nada mal para un modelo de 11.990 kilogramos. ¿Y porqué esta cifra y no los 12.000 kilogramos? Pues muy simple, para evitarnos el pago del dichoso Toll Collect alemán, que se inicia para los camiones de 12.000 kilogramos. Vemos así que MAN nos propone un práctico furgón de dos ejes, que cuenta con una caja de cambios y un motor que nos ofrecen funcionamiento económico, a la vez que gracias a la norma EEV contaminamos en la ciudad menos que un ciclomotor. En definitiva, una buena opción que encima trata con mimo a su conductor.
Ficha Técnica MAN TGL 12.220 EEV
Motor: D08 common rail turbo alimentado con cuatro válvulas por cilindro de cuatro cilindros y 4.580 cm3 de cubicaje.
Potencia máxima: 220 CV a 2.400 rpm
Par motor máximo: 850 Nm desde 1.300 hasta 1.800 rpm
Chasis y dimensiones: Dos ejes, 4X2 tracción trasera. Suspensión neumática en los dos ejes. Longitud total 9,2 metros ( longitud caja 6,95 m) ancho 2,54m, alto 3,38 m.
MMA: 11.990 kgs.
Peso en vacío(Con caja furgón y trampilla elevadora): 5.880 kgs. En chasis con cabina corta 4.020 kgs.
