La tractora galáctica
Renault Trucks ha dado un gran salto en cuanto a calidad y tecnología presente en sus camiones con la aparición de los Serie T. Aquí probamos uno de sus modelos más emblemáticos, la tractora con la mayor cabina de la gama, la versión de piso llano denominada High Sleeper Cab, equipada con la versión que nos parece más equilibrada de su motor 13 litros; el 480 CV.
RESUMEN PRUEBA RENAULT T 480 HIGH SLEEPER CAB EURO 6:
ESTA TRACTORA RENAULT CON EL MOTOR DTI DE 13 LITROS Y 480 CV OFRECE UNAS PRESTACIONES POR ENCIMA INCLUSO DE LO ESPERADO A CAMBIO DE CONSUMOS AJUSTADOS. LA CABINA SIN TÚNEL MOTOR DESTACA POR SU EXCELENTE HABITABILIDAD.
Lo primero que nos llama la atención es el aspecto galáctico, como de tropas imperiales de Star Wars, de este camión equipado con el magnífico semirremolque Frappa de máxima eficiencia aerodinámica que a partir de ahora formará parte de los test de consumo para prensa realizados por Renault Trucks.
Desde luego, uniendo dicha aerodinámica al diseño de la propia cabina de la gama T de Renault no podemos más que rendirnos ante la creciente importancia de un adecuado perfil aerodinámico para obtener un rendimiento eficiente al volante de cualquier camión. De hecho, gracias a un auténtico vendaval que debimos soportar en contra durante casi la totalidad de los cerca de 210 kilómetros de nuestro recorrido habitual de pruebas, pudimos comprobar como una esmerada aerodinámica puede jugar un papel fundamental en el consumo de combustible.
Decimos esto porque pese al vendaval en contra no sufrimos una gran penalización en nuestro gasto de gasóleo, aunque siempre nos quedará la duda acerca de cual hubiese sido el resultado de este ahorrativo camión de no haber mediado dicho vendaval a lo largo de la A-6.
Gracias a dicho vendaval pudimos comprobar lo que nos contaron los diseñadores del nuevo Serie T de Renault durante la presentación de la nueva gama. Y es que esta cabina, tanto en versión alta de piso llano High Sleeper Cab como en la más baja con túnel motor de 20 cms, la Sleeper Cab, su perfil de cuña, más estrecho en el frontal, donde su anchura es de 2,3 metros, que en el panel trasero donde se llega al máximo de 2,5 metros, hace que su efciencia aerodinámica mejore en un 12 por ciento respecto a la anterior gama pesada de Renault Trucks.
El nuevo Magnum
Pues si, el Renault Serie T High Sleeper Cab con su cabina de piso llano y unas cotas internas bastante holgadas puede lucir con orgullo la etiqueta de digno sucesor respecto al Magnum, un camión que ha marcado tendencia en cuanto al transporte de largo recorrido gracias a la amplitud de su habitáculo. No en vano en el interior de esta cabina High Sleper Cab se nos ofrece una altura libre de 2,05 metros, además de dos asientos más que confortables, dos buenas camas, la superior con la práctica posibilidad de doblar una parte y transformarla en maletero suplementario, amén de otros detalles como una amplia nevera retráctil bajo la cama inferior. Eso sí, quizás pendiente de la aparición de nuevas versiones con interiores de cabina especializados en función de la aplicación, echamos en falta algún tipo de mesa plegable en el interior de esta gran y muy confortable cabina digna de un auténtico gran ruta.
Al volante
Como no podía ser de otro modo, dada la amplitud y el diseño reciente de la cabina, resulta sencillo encontrar una posición cómoda al volante del Renault Serie T y más en esta versión High Sleeper Cab de piso llano donde no existe el mínimo túnel motor para molestar. El movimiento de la columna de dirección se frena o libera mediante un interruptor situado en su lado derecho. Una vez cómodos, ponemos en marcha el camión y las facilidades empiezan ante la falta de necesidad de quitar el freno de mano, pues a la que accionamos la posición D de la caja Optidriver éste se quita automáticamente. Iniciamos la marcha y en este camión de última generación somos lo que podemos denominar un “conductor teclista”. Es decir, que simplemente manejando las teclas que tenemos a mano sin soltar el volante podemos manejar absolutamente todo lo necesario durante la circulación.
En cuanto al accionamiento automático del mando del freno de mano, para evitar sustos, desde Renault Trucks se ha previsto como medida de seguridad que siempre que abramos la puerta de la cabina, por ejemplo en una maniobra con el motor en macha al relantí y el camión parado, el freno se acciona automáticamente.
En marcha
Este motor es un conocido y valor seguro no sólo para Renault Trucks sinó dentro del Grupo Volvo pues su bloque de 13 litros, con las correspondientes personalizaciones en cuanto a su programación electrónica, constituye la base mecánica del grueso de los modelos más vendidos tanto en la gama Renault Trucks, como en la de Volvo y si cruzamos el charco incluso en la de Mack. Estamos ante la última evolución de un buen conocido, ahora adaptado a la norma Euro 6 a través del sistema SCR con mezcla de Adblue y algo así como un falso EGR, dado que los técnicos de Renault Trucks prefieren utilizar el EGR únicamente en las fases en que el motor todavía no se encuentra en su temperatura óptima de trabajo, lo cual sucede al inicio de la jornada laboral. A cambio de ese EGR simplificado, se equipa un séptimo inyector que actúa aportando combustible al sistema de postratamiento de gases en esas fases iniciales de trabajo. En esta versión de 480 CV nos sorprende muy agradablemente el equilibrio entre prestaciones y funcionamiento ahorrativo que nos entrega esta tractora Serie T.
El motivo de esta agradable sorpresa nos lo mustra claramente la curva de par motor, pues se alcanzan los 2.400 Nm de valor máximo y éstos se nos entregan desde las 950 rpm hasta las 1.400 rpm. Si a ello le unimos que la potencia máxima de casi 480 CV está disponible a esas mismas 1.400 rpm y se mantiene hasta las 1.800 rpm CV, vemos como manteniéndonos en torno a dichas 1.400 rpm obtenemos el máximo rendimiento de un motor algo más poderoso de lo que consideramos el valor medio eficaz para un 40 toneladas y muy ahorrativo pues llega a su valor máximo de par motor disponible sin salir de la zona económica del cuenta vueltas.
Conducción y tecnología
Aunque no disponemos de la última tecnología, los sistemas de control de crucero controlados mediante GPS, el amplio ramillete tecnológico que pone a nuestra disposición esta tractora de la Gama T es muy completo y permite alcanzar un nivel de eficiencia y seguridad en la circulación ciertamente muy avanzado. En este aspecto juegan a nuestro favor principalmente tres sistemas electrónicos, que podemos activar y adaptar a nuestro estilo de conducción a través de un mando giratorio en la zona derecha del cuadro de mandos y el selector del menú del ordenador de a bordo mediante los botones del propio volante. Así el control de velocidad de crucero puede incluir diversas funciones. Si activamos todas las posibilidades disponemos del ACC, el radar frontal que mantiene la distancia con los vehículos que alcancemos, a la vez que mediante el ECO Cruise Control podemos regular el margen de velocidad para no forzar la máquina, y los consumos, en los ascensos y recuperar algo de velocidad en los descensos.
El sistema actúa de modo que si vamos con 86 km/h seleccionados como velocidad a mantener, podemos decirle al cerebro electrónico que en la subida podemos disminuir la velocidad por ejemplo en 6 km/h, mientras que en la bajada le permitimos estirar hasta los 90 km/h… De este modo no gastamos de más en las cuestas acelerando tratando de mantener el ritmo hasta el último momento, mientras que el poco tiempo que perderemos lo recuperamos al bajar. Y todo ello sin perjudicar la seguridad puesto que el ralentizador, si es que lo equipamos como era el caso, junto al freno motor se activan de modo automático para que no superemos el margen de velocidad deseado.
La capacidad de ahorrar combustible además se beneficia de otro sistema que no debemos ni mucho menos ignorar. Nos referimos a la función Ecoroll, que hace que la transmisión automatizada se coloque automáticamente en punto muerto en algunas fases de los descensos, siempre de nuevo sin superar la velocidad máxima que hayamos programado en el sistema. En esos momentos el motor detiene los inyectores de la mitad de los cilindros y queda como “dormido” girando a menos de 500 rpm. En rutas montañosas con largos descensos el resultado de eso es que el Optiroll puede mantenerse en cerca de un 25 por ciento del trayecto. Como que en esos momentos sólo trabajan la mitad de los inyectores de gasóleo el resultado es el mismo que si hubiésemos circulado en el 12,5 por ciento del trayecto con el motor parado. Todo un logro técnico, la verdad.
Volante multifunción
El camión responde bien, vamos cómodos en una gran cabina y la respuesta del motor nos parece muy positiva, a ello se le unen unos consumos bastante ajustados… Así que para mantener satisfecha nuestra conciencia periodística nos concentramos en sacarle defectos a una tractora como ésta que la verdad nos va enamorando con el paso de los kilómetros. Sólo le encontramos un par de pegas, que nos atrevemos a calificar como leves. De una ya hemos hablado, en una cabina tan amplia y de diseño tan moderno, la verdad, no entendemos que no se haya previsto algún tipo de mesa. Podemos utilizar la parte superior de la nevera cuando está cerrada, pero ello obliga a sacar primero todo lo que nos vaya a hacer falta y después disponer la mesa…
La otra pequeña pega tiene también algo que ver con el cambio de chip que necesitamos como condutores profesionales al mando de un camión de última generación. Es decir transformados en conductores teclistas, pues cuando circulamos de modo más eficiente y seguro es cuando llevamos todos los sistemas electrónicos activados con los automatismos regulados y limitamos nuestras acciones como conductores a los mandos del volante multifunción y la caña de la dirección. Debemos tener claro que los pedales, freno y acelerador, junto a la posición manual del selector del cambio Optidriver de 12 relaciones, quedan para imprevistos, maniobras e incorporaciones y cruces. Y bueno, centrándonos en los mandos dispuestos en el propio volante, lo que menos nos gustó de él es que a ambos extemos, si el volante fuese un reloj a las 9h y las 3h, también se han dispuesto dos interruptores por la cara inferior del volante, la que no vemos. En el lado izquierdo manejamos el nivel de velocidad del control de crucero, mientras que en el derecho marcamos el límite de velocidad a través del retarder. Nada que objetar si trabajamos a diario únicamente con este camión, pero si no eres el conductor habitual, caso de un probador despistado que se monta en la cabina, siempre es más fácil dar con uno de los mandos que vemos directamente y no andar palpando el reverso del volante. Es más, en zonas reviradas la falta de costumbre hace que nos cueste dar con esos botones mientras giramos el volante, aunque es un detalle de poca importancia, pues si no encuentras el pulsador del límite de velocidad pues simplemente alcanzas la palanca del retarder y solucionado.
Porque, por si no lo habíamos mencionado gracias al Optibrake+, que combina el uso del ralentizador y freno motor, en el descenso del exigente Puerto de los Leones de la vieja N VI nos sentimos más que seguros y de hecho nos parece disponer de una capacidad de retención más propia de motores de mayores cilidradas y debemos recordar que sólo llevamos un 13 litros como este DTI 13 de 480 CV. El resumen tras una mañana al volante de este Renault T 480 con cabina de piso llano no puede ser más positivo. En cuanto a confort, estamos ante un auténtico gran ruta con prácticamente todas las cualidades del viejo Magnum y ninguno de sus defectos, pues si nos encantaba la comodidad y la visibilidad de aquella gran cabina lo cierto es que siempre nos dio bastante respeto bajarnos de ella. En cuanto a las prestaciones. El nivel está muy alto. Este DTI 480 en rutas normales con 40 toneladas, autovía como la A 6 que recorremos entre las proximidades de Collado Villalba y Medina del Campo, con Sierra del Guadarrama por enmedio, cumple sobradamente y de hecho rivaliza en prestaciones con modelos mucho más potentes que él que han pasado por nuestras manos. Y todo ello manteniendo unos ajustados consumos. Así que lo dicho, un auténtico galáctico al que ni el propio Darth Vader le haría ascos en caso de tener que cambiar su nave por una tractora.
Ficha Técnica gama Renault Trucks Serie T DTI 13 480 High Sleeper Cab Euro 6:
Motor: Seis cilindros en línea, Euro 6 mediante sistema SCR optimizado. DTI 13 litros con inyectores bomba en versiones de: 480 CV desde 750 rpm hasta 1.475 rpm acompañado por un par motor máximo de 2.400 Nm desde 950 rpm hasta 1.400 rpm.
Cabina: Techo alto sin túnel motor, piso llano y cuatro escalones de acceso denominada High Sleeper Cab con dos literas una altura libre interior máxima en la cabina de 2,053 metros.
Transmisión: Caja de cambios automatizada Optidriver de 12 relaciones con función Optiroll. Sistema Eco Cruise de control de velocidad y Optibrake con freno motor y retarder integrados con potencia combinada de frenado de hasta 382 kw a 2.300 rpm más ralentizador Voith hidráulico de hasta 450 kw frenado. Puente trasero de simple reducción. Bloqueo diferencial opcional, eje P 13170 relación 2,64.
Chasis, configuraciones y capacidades: Peso total del conjunto, en función de los ejes totales y opción elegida, de 40 T. Tractora de dos ejes en configuración 4X2. MMA 18 toneladas, 13 T sobre eje trasero capacidad máxima. Distancia entre ejes 3,7 m y longitud de la tractora 5,89 m.
Consumos, tipo de ruta y velocidad media Renault Serie T DTI 13 480 High Sleeper Cab Euro 6:
TRAMO 1:(NUESTRA ELECCION REPRODUCIENDO RUTA TÍPICA DE AUTOVÍA EN LARGO RECORRIDO) Inicio A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. 18 ºC Sin problemas de tráfico pero con un fortísimo viento en contra desde salida túnel Guadarrama. Autovía en de perfil orográfico leve, salvo el puerto inicial hasta el túnel de Guadarrama, en todo el recorrido. Final A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado a 86 km/h con peso total del conjunto de 40 toneladas.
C1=(31,5 lts/105,4 kms)*100= 29,9 lts /100 kms
Vmedia1= 77,5 Km/h
C1Adblue= 1,5 lts/100 kms
TRAMO 2: (NUESTRA ELECCIÓN REPRODUCIENDO UNA RUTA TÍPICA EN NACIONAL COMBINANDO AUTOVÍA Y NACIONAL CON PUERTOS DE MONTAÑA Y TRAMOS LLANOS. DIFICULTAD MEDIO ALTA) Inicio A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Sin problemas de tráfico pero sometidos a fuerte viento lateral. Mitad del recorrido autovía y resto carretera nacional. Mitad en llano y resto con un par de puertos de montaña de perfil medio. 20ºC. Final de tramo en NVI población Labajos, a 1.069 mts de altura. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado a 86 km/h con peso total del conjunto de 40 toneladas.
C2= (20,5 lts/53,3 kms)*100 kms = 38,5 Lts/100 kms
Vmedia 2 = 53,3 kms/43′ = 53,3 kms/0,72 h = 74km/h
TRAMO 3:(NUESTRA ELECCIÓN MÁS EXTREMA, MÁXIMA DIFICULTAD PARA PODER VALORAR RENDIMIENTO MOTOR, CADENA CINEMÁTICA AL MÁXIMO Y EQUIPOS DE FRENADO CON PUERTO DE 1.511MTS Y RAMPAS DEL 13 POR CIENTO) Inicio N VI población Labajos a 1.069 mts de altura sobre el nivel del mar. 80 por ciento del recorrido carretera nacional que incluye el Alto de los Leones, a 1.511 mts de altitud, de dificultad y dureza extrema con rampas de hasta el 13 por ciento. Inicio con viento a 23ºC. Final en A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. Circulamos en mode automático regulando la velocidad a la velocidad máxima autorizada en cada tramo (80, 50 y 60) salvo 86 km/h cuando el límite es superior. Medición según el caudalímetro instalado en el vehículo de pruebas:
C3 = (28,50 lts/54 kms) * 100 = 52,8 Lts/100 kms
Vmedia 3= (54 kms/55′) = (54 kms/0,92h) = 58,7 Km/h
El consumo total de Adblue se mantiene en torno al 6 por ciento del total de gasóleo.
En todos los casos los datos de velocidad y litros consumidos son reales, sin IVA, de acuerdo a la información obtenida.
