Poderoso y delicado
Volvo Trucks pone en nuestras manos un camión que aporta una novedad tecnológica a nivel mundial en el segmento de vehículos pesados, nos referimos a una evolución más de su caja de cambios automatizada I-Shift, el Dual Clutch que aporta el doble embrague y ofrece un rendimiento sorprendente.
RESUMEN PRUEBA
Volvo FH 500 Euro 6 SCR I-Shift Dual Clutch UNA TRACTORA CON EXCELENTES MOTOR Y PUESTO DE CONDUCCIÓN QUE AHORA ADEMÁS OFRECE LA OPCIÓN DE CAJA AUTOMATIZADA CON DOBLE EMBRAGUE, I-SHIFT DUAL CLUTCH, QUE MEJORA SENSIBLEMENTE LAS PRESTACIONES DEL CAMIÓN, AL NIVEL DE UNA POTENCIA CERCANA A LOS 700 CV, SIN PENALIZAR APENAS LOS CONSUMOS Y ADEMÁS ELIMINA BUENA PARTE DE LOS BALANCEOS EN RUTA.
Esta tractora con la transmisión de fabricación propia I Shift Dual Clutch ya pudimos conducirla en la anterior presentación de gama que nos proponía Volvo Trucks hace un año, donde al menos pudimos sorprendernos con las buenas sensaciones que la caja de cambios de doble embrague aporta en carretera.
En esta ocasión sometemos a la tractora con esta transmisión y el motor D13 de 500 CV de potencia máxima a nuestro recorrido de pruebas, donde así podremos valorar además como influye esta transmisión en el rendimiento del vehículo, es decir en el gasto de combustible que tanto preocupa a cualquier transportista.
¡Gas y a la autopista!
Primero una charla tecnológica y teórica, para entender el porqué de una transmisión con doble embrague. Ya sabemos que durante los cambios de marcha la transmisión de potencia desde el motor a las ruedas se interrumpe. Eso causa por un lado inevitables balanceos durante la aceleración en cada salto de marcha y por el otro contribuye a incrementar el gasto de combustible cuando debemos recuperar la caída de rpm producida durante la operación de cambio de una marcha a otra… Las cajas de cambio automatizadas con gestión electrónica logran igualar el rendimiento de un conductor experto y atento con caja manual, es decir que superan el de cualquier conductor a lo largo de toda su jornada laboral analizada en conjunto.
Un convertidor de par, la caja automática de toda la vida también con gestión electrónica, puede superar el rendimiento de las cajas automatizadas y ahora por primera vez tenemos la posibilidad de equipar una tractora con una caja automatizada de gestión electrónica y doble embrague; la I-Shift Dual Clutch de Volvo Trucks.
La verdad es que puestos al volante el rendimiento de la nueva transmisión se acerca al de un convertidor de par, aunque se logra a un menor coste. Los cambios se realizan de modo mucho más ágil, sin apenas caídas de vueltas entre una marcha y la siguiente. Únicamente en el caso del cambio de gama, entre 6ª y 7ª, la caja se comporta como cualquier otra y notamos un mayor tiempo de reacción… ¿El resultado? Pues muy simple, nos ponemos al volante de este Volvo, damos contacto y vamos hacia la incorporación a la autopista, en el carril de aceleración damos gas y notamos como el camión simplemente acelera, sin apenas los cabeceos propios de cada salto de velocidad.
Esto, lejos de ser una simple aportación al confort del transportista, que ya de por sí resultaría destacable y muy de agradecer pensando en los riñones propios, además puede beneficiar claramente a quienes transporten cargas poco estables. Este sería el caso de las cisternas y por ejemplo los especialistas en ganado vivo o los frigoríficos para carne colgada. En esos casos la gran disminución en el balanceo provocado por la caja de cambios será más importante cuanto más difícil sea la ruta y por tanto se ganará más estabilidad cuanto más peligrosa sea la ruta. Toda una aportación a la seguridad.
El mejor modo de entender el funcionamiento de una transmisión como la I-Shift Dual Clutch es a través de esquemas y vídeos explicativos. Lo cierto es que el eje primario de la caja de cambios aquí en realidad está formado por dos que son situados de modo concéntrico y un embrague actúa sobre cada uno de dichos ejes. De este modo cada vez que se introduce una velocidad a la vez la siguiente ya está preparada mediante el segundo juego de eje primario y embrague. Por esta razón los cambios que notamos son tan rápidos.
¿Y el consumo?
Queda claro que las sensaciones que nos aporta el sistema I-Shift Dual Clutch son positivas durante los primeros 100 kilómetros de nuestro test habitual. Si a eso le unimos que cuando llegamos al km 147 de la A6, donde finaliza nuestro tramo de autopista, el recorrido que consideramos indicativo del típico transporte de largo recorrido sea en ruta nacional o internacional, el gasto de gasóleo queda por debajo de los 29lts/100 kms no podemos más que calificar como muy bueno el resultado al volante de esta tractora Volvo FH 500 con caja de doble embrague, puesto que además hemos obtenido una velocidad media ligeramente por encima de los 80 km/h. Unas cifras muy buenas para un conjunto de 40 toneladas.
Sin embargo, a medida que se complica el terreno vemos como por un lado las prestaciones de la caja de cambios crecen, junto al buen trabajo del motor 13 litros en esta versión de 500 CV, disponibles desde las 1.400 rpm hasta las 1.800 y un par motor máximo de 2.500 Nm desde 1.000 rpm hasta 1.400 rpm.
Lo cierto es que en nuestro tramo de ruta típicamente nacional, donde combinamos autovía con ruta nacional y algún asceso de montaña leve, vamos como un tiro. El camión apenas pierde aceleración y como que el tráfico fue leve y por tanto nadie nos ralentizó obtuvimos unos sorprendentes 86 km/h de media. Simplemente excelente. Aunque a cambio el consumo obtenido, en torno a los 39 lts/100 kms, nos parece un poco elevado. Vemos como cuando el terreno se complica quizás el sistema Dual Clutch actúa más mejorando las prestaciones que no disminuyendo los consumos, suponemos que en el futuro, cuando esta técnica esté más evolucionada, será posible optar por programas Power, Eco, etc.
A por el Alto de los Leones
Como tramo extremo, donde más que centrarnos en el consumo vemos como son las reacciones de cada camión sometido a examen, afrontamos nuestro tercer tramo de test a través del Alto de los Leones de la antigua N-VI donde esta caja de cambios no nos convenció al cien por cien. Digamos, que sometido a una situación extrema, rampas de más del 11 por ciento, junto a alguna del 13 por ciento y curvas cerradas que nos obligan a frenar y acelerar, aparece lo mejor y lo peor.
Así nos queda claro que acelerando, es decir encadenando cambios de velocidad hacia arriba, esta caja es simplemente imbatible. Subimos ágilmente, manteniéndonos dentro de la velocidad autorizada obtenemos una media de 62km/h… Y el consumo queda próximo a los 51 lts/100kms, lo cual en este puerto de montaña extremo son muy buenas cifras. Para entender como afecta esta caja de cambios al rendimiento de un trailer de 40 toneladas simplemente os diremos que estas cifras son parecidas, en este caso el otro camión fue algo más rápido con 64km/h y gastó algo más en torno a los 54 lts/100kms, a las de una de las referencias del sector. Nos referimos a la prueba que realizamos al volante del Scania R 730 y su gran V8.
Vemos como minimizando las pérdidas de par en la transmisión el rendimiento de un 13 litros se acerca al de un 16 litros, pese a los 230 CV de potencia máxima que en este caso separan ambos camiones. El lado oscuro Como ya hemos dicho la caja de cambios que aquí nos propone Volvo Trucks, de momento disponible en su gama de motores 13 litros, nos ha causado una excelente impresión y vemos como permite a un motor de 500 CV compararse en algunas condiciones de uso frente a otros de potencia muy superior manejando 40 toneladas de peso total.
Sin embargo no todo es en positivo en nuestro primer contacto a fondo con el Dual Clutch. En primer lugar, nos parece que el sistema trabaja más eficazmente cuando ascendemos marchas que cuando reducimos. Creemos que en este caso los ingenieros de Volvo Trucks, ante lo que es una novedad mundial en el transporte pesado, han sido algo conservadores y cuando se trata de reducir velocidadades han optado por que la electrónica proteja el sistema y prefieren evitar así posibles averías, aunque ello ralentice algo el trabajo de esta caja de cambios en los descensos. En nuestra parte final del recorrido, descendiendo por un revirado puerto con el 11 por ciento en algunas zonas, terminamos utilizando el pedal del freno en algunos giros… Y eso si bien al primero que hay que achacarlo es a uno mismo como conductor que no ha gestionado adecuadamente el cambio, debemos decir que la caja I-Shift en este caso nos ayudó poco.
En este caso se debe a algo tan simple como a la colocación de los mandos de dicha caja de cambios. En este caso la tractora contaba con los mandos desplazados a la botonera central del tablero de mandos. En este caso se elimina la típica palanca junto al siento y si bien a cambio tenemos más libertad de movimientos lo cierto es que no nos gusta nada tener que andar buscando las teclas de la caja de cambio entre las muchas teclas del tablero de mandos… Si eres el conductor habitual del camión tras una semana a bordo ya te sabes donde van situados todos los mandos y los encuentras con los ojos cerrados, pero si no eres el conductor habitual de la tractora pierdes atención a la carretera buscando entre las decenas de teclas cual es la que permite bloquear una marcha en el descenso, función hold, o cual es la que te permite descender marchas en modo manual. Nos hubiese gustado un tipo de mando, sea en la caña de la dirección o a modo de pequeña palanca junto al asiento, más intuitivo.
Dicho esto, estas son todas las pegas que le hemos encontrado a una excelente transmisión, que encima supone una gran aportación tecnológica por parte de Volvo Trucks al segmento de los vehículos industriales pesados y que además permite aumentar sensiblemente el rendimiento de esta tractora FH 500 hasta permitirle medirse frente a rivales con mucha más potencia. A buen seguro que si la fiablidad acompaña este tipo de cajas con doble embrague en el futuro serán cada día más comunes en nuestras carreteras.
En cuanto a lo demás, básicamente motor y cabina, se trata ya de dos elementos conocidos y que constituyen valores fiables para Volvo. Ello es tanto verdad para la cabina, en este caso la versión mayor del fabricante sueco es decir la Globetrotter XL, como para el bloque motor D12, en este caso en una de sus versiones más equilibradas, la de 500 CV y 2.500 Nm que ofrece lo mejor de sí misma cuando mantenemos la aguja del rpm en las 1.400 vueltas. Esto es así porque a dicho regimen se juntan por un lado la potencia máxima y por el otro el máximo giro de par disponible. Se trata por tanto de una tractora con algo más de poderío que la 460 y que a cambio apenas incrementa los consumos. Nos parece un camión poderoso, muy rutero para un 40 toneladas incluso a través de rutas montañosas, que encima gracias a la caja de cambios I-Shift Dual Clutch permite una marcha mucho más estable y encima Volvo nos ofrece este elemento como novedad mundial… Vamos, un camión estupendo aunque con algún detalle por pulir.
Ficha Técnica Volvo new FH 500 Euro 6 I-Shift Dual Clutch Globetrotter XL 4×2:
Motor: D13K 460 Euro 6 SCR. Seis cilindros en línea de 12,8 litros de cilindrada. Máxima potencia 500 CV desde 1.400 rpm hasta 1.800 rpm. Máxima potencia de par motor 2.500 Nm desde 1.000 rpm hasta 1.400 rpm. POT MÁX SIN ABANDONAR ZONA DE RPM ECONÓMICA(Máximo Par) 500 CV.
Cabina: Tipo Globetrotter XL de la serie FH, máxima anchura (2,170 m de ancho interno y 2,495 m de ancho externo) con techo elevado ( 2,110 metros libres sobre túnel motor) con una cama respaldo regulable, armarios en el frontal superior, bajo la cama, con ancho de 2,0 metros y en la pared posterior. Cabina montada sobre soportes neumáticos detrás y mecánicos delante.
Transmisión: Caja de cambios automatizada I-Shift con sistema Dual Clutch (Doble embrague) de 12 relaciones, tracción al eje trasero 4X2.
Chasis y dimensiones: Suspensión neumática en eje trasero y delantera ballestas parabólica de doble hoja. Distancia entre ejes 3.700 mm. Depósito de gasóleo de 405 l + 64 litros de Adblue.
Pesos: Máximo autorizado de la tractora 18.000 kilogramos, en combinación con semi de tres ejes 40.000 kilogramos.
Consumos, tipo de ruta y velocidad media Volvo FH Euro 6 Globetrotter XL 500 I-Shift Dual Clutch:
TRAMO 1:(NUESTRA ELECCION REPRODUCIENDO RUTA TÍPICA DE AUTOVÍA EN LARGO RECORRIDO) Inicio A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. 19 ºC Sin problemas climáticos ni de tráfico, salvo en una parte de la autovía con un carril cerrado y la velocidad limitada a 60 km/h. Autovía en de perfil orográfico leve, salvo el puerto inicial hasta el túnel de Guadarrama, en todo el recorrido. Final A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado a 86 km/h con peso total del conjunto de 40 toneladas.
C1=(30 lts/105,1 kms)*100=28,54 lts /100 kms
Vmedia1= 105,1 kms/1h20′ = 105,1 kms/1,3h =80,84 Km/h
TRAMO 2: (NUESTRA ELECCIÓN REPRODUCIENDO UNA RUTA TÍPICA EN NACIONAL COMBINANDO AUTOVÍA Y NACIONAL CON PUERTOS DE MONTAÑA Y TRAMOS LLANOS. DIFICULTAD MEDIO ALTA) Inicio A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Sin problemas climáticos o de tráfico. Mitad del recorrido autovía y resto carretera nacional. Mitad en llano y resto con un par de puertos de montaña de perfil medio. Final de tramo en N6 población Labajos, a 1.069 mts de altura. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado de acuerdo al límite de velocidad en cada momento con peso total del conjunto de 40 toneladas. 23 ºC y viento leve.
C2= (21,29 lts/53,5 kms)*100 kms =39,79 Lts/100 kms
Vmedia 2 = 53,5 kms/37’32» = 53,5 kms/0,62 h = 86,3 km/h
TRAMO 3:(NUESTRA ELECCIÓN MÁS EXTREMA, MÁXIMA DIFICULTAD PARA PODER VALORAR RENDIMIENTO MOTOR, CADENA CINEMÁTICA AL MÁXIMO Y EQUIPOS DE FRENADO CON PUERTO DE 1.511MTS Y RAMPAS DEL 13 POR CIENTO) Inicio N VI población Labajos a 1.069 mts de altura sobre el nivel del mar. 80 por ciento del recorrido carretera nacional que incluye el Alto de los Leones, a 1.511 mts de altitud, de dificultad y dureza extrema con rampas de hasta el 13 por ciento. Sin problemas de tráfico a 29ºC, salvo en un tramo de obras y algo de viento moderado. Final en A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. Circulamos en mode automático regulando la velocidad a la velocidad máxima autorizada en cada tramo (80, 50 y 60) salvo 86 km/h cuando el límite es superior. Medición según el caudalímetro instalado en el vehículo de pruebas:
C3 = (27,7 lts/53,9 kms) * 100 = 51,4 Lts/100 kms
Vmedia 3= (53,9 kms/52′) = (53,9 kms/0,87h) = 62 Km/h
En todos los casos los datos de velocidad y litros consumidos son reales, sin IVA, de acuerdo a la información obtenida.
