Probamos 30 toneladas con GNL en ruta nacional
En esta ocasión nuestra prueba de consumo nos pone al volante del camión Scania G 340 GNL. Una tractora fuera de lo común por varios motivos. En primer lugar por su motor de 9 litros y 5 cilindros de sólo 340 CV de potencia máxima, que además utiliza gas natural como combustible, en esta ocasión en su versión de líquida criogenizada, es decir GNL.
Prueba consumo encamion.com Scania G 340 Streamline GNL
RESUMEN PRUEBA SCANIA G 340 GNL
CONSUMO DE 22,9KGS DE GAS/100 KMS EQUIVALE EN COSTE A 17LTS GASÓLEO/100 KMS. EXCELENTE RENTABILIDAD
NIVEL DE CONTAMINACIÓN EXCELENTE POR DEBAJO DE EURO 6
PRESTACIONES ALGO JUSTAS, VIAJAMOS CON 30 TONELADAS DE PESO TOTAL Y SE ECHA EN FALTA UNA REDUCTORA
PROCESO REPOSTAJE ALGO COMPLEJO Y EXISTEN POCOS PUNTOS PARA REPOSTAR, 23 EN TODA LA PENÍNSULA IBÉRICA
La tractora que nos ocupa en esta ocasión nos permite ir tecnológicamente un poco más allá de lo que la técnica en el transporte por carretera actual está siendo utilizada. Y es que si bien los vehículos industriales pesados alimentados mediante mecánicas de gas natural son algo sobradamente probado, lo cierto es que su uso suele limitarse todavía en ámbitos donde el peso total no alcanza el nivel de este conjunto articulado, cargado hasta un peso máximo total de 30 toneladas, ni su autonomía práctica diaria suele superar los 250 kilómetros.
Prueba consumo encamion.com Scania G 340 Streamline GNL
Aquí probamos las posibilidades de una tractora alimentada por Gas Natural, metano, en un recorrido típico de una ruta nacional, puesto que hemos realizado cerca de 380 kilómetros a lo largo de 4 horas y media de conducción, con un nivel de peso, 30 toneladas de peso total, que supera el MMA que manejan habitualmente tanto los buses urbanos con motor a gas como los camiones de recogida de basuras urbanas de tres ejes con un MMA de 26 toneladas… Nosotros, gracias al uso del gas natural GNL, es decir licuado, en lugar de GNC, comprimido, podemos ir un paso más allá al volante de una tractora que prácticamente no contamina, cumple sobradísimamente la normativa Euro 6 sin necesidad de filtros de partículas o sistema SCR para mezcla de Adblue.
Y ese paso más allá consiste en abandonar la ciudad con un trailer alimentado a gas y comparar su rendimiento frente a los diesel que dominan el panorama. Veremos que eso es posible, no en todos los casos, pero que en algunos casos no sólo es posible sinó que además puede ofrecer al transportista una rentabilidad más ventajosa frente a los camiones diesel convencionales. Eso sí, siempre y cuando aceptemos una serie de limitaciones técnicas ligadas al uso del gas natural como combustible para camiones pesados en transporte de media y larga distancia. Que, dicho sea de paso, cambian tanto el estilo de conducción como la organización de la operación en la empresa de transportes.
GNL o GNC
Hace ya algún tiempo tuvimos la oportunidad de ponernos al volante de un camión frigorífico tres ejes Scania equipado con un motor a gas natural, aunque en aquel caso el Scania P 310 era GNC, es decir con gas comprimido. La única diferencia entre el GNC y GNL, en ambos casos se trata de Gas Natural también conocido por su nombre químico Metano, es el modo en como lo almacenamos. GNC corresponde a Gas Natural Comprimido, es decir un gas sometido a presión, mientras que en el caso del GNL, Gas Natural Licuado, tenemos el mismo gas metano pero conservado en modo líquido.
¿Líquido? Sí, hablamos de gas natural pero en estado líquido, es decir licuado. Volvamos por un momento a las clases de física del cole… El metano cuando estamos a temperatura y presión ambiente es un gas, pero si dichas condiciones cambian, en este caso a temperaturas inferiores a los – 130 ºC, dicho gas se convierte en líquido. Este proceso es la criogenización, que al congelar el gas en este caso a temperaturas próximas a los – 163 ºC nos permite almacenarlo ocupando menos volumen que en estado gaseoso. Es decir, que si tenemos un chasis de tractora con un determinado espacio donde colocar los depósitos de combustible nos cabrá mayor cantidad de gas natural en estado licuado, criogenizado a – 163 ºC, que si nos conformamos con el GNC.
Gracias a ello los dos depósitos de GNL que monta esta tractora Scania G 340 permiten albergar 265 kilogramos de gas natural (GNL) en su interior. Esto según datos del fabricante daría una autonomía máxima de unos 1.000 kilómetros, muy superior a lo que suele obtenerse en los camiones y buses de GNC. Vemos así como en teoría con esta tractora Scania G 340 GNL podemos acometer transporte pesado a larga distancia. De hecho, tras los resultados de nuestro recorrido de pruebas vemos como la autonomía máxima superaría los 1.100 kilómetros, eso sí eludiendo los tramos de montaña más duros de la parte final de nuestra prueba habitual y teniendo en cuenta que vamos cargados por debajo del límite de las 40 toneladas, en concreto de 30 toneladas de peso total.
Repostando GNL
Cuando probamos cualquier camión convencional, es decir con motor alimentado mediante gasóleo, iniciamos la prueba repostando sin darle más importancia a este proceso. Esto en el caso del GNL cambia, pues de entrada según la información técnica que nos cede Scania en la Península Ibérica existen únicamente 23 estaciones donde repostar GNL. De hecho en la Comunidad de Madrid donde iniciamos la prueba únicamente existe un punto con GNL, en la autovía M 607 de Tres Cantos, y si observamos la mitad Oeste de España únicamente existen dos lugares de repostaje: uno en A Coruña y el otro en Sevilla. Si nuestro ámbito de trabajo nos llevase por la costa mediterránea lo tendríamos más fácil para repostar, pues entre el Pais Valenciano y Catalunya se suman 8 centros de repostaje para GNL y eso facilitaría las cosas enormemente, tampoco lo tendríamos mal entre Burgos y el País Vasco donde existen otros cuatro puntos para repostar GNL.
Seguridad, formación y…
¡Ahorro! Desde luego, si sólo miramos el precio del combustible vemos como los 0,69 euros por kilogramos de GNL a que se repostaba el día de nuestra prueba, frente a un precio de 0,94 euros el litro de gasóleo, explican el interés que para muchos transportistas puede tener la utilización de este tipo de camiones, que encima contaminan menos que un diesel equivalente y por tanto pueden ser más adecuados para acceder a centros urbanos y parajes naturales protegidos. Llenar los dos depósitos a tope de esta tractora cuesta algo menos de 183 euros, comparad con cualquier otra de motor diesel… Ello nos daría para recorrer 1000 kilómetros, algo que si hablamos de un trailer diesel significaría un dispendio cercano a los 300 euros en combustible. Sin embargo, alguna pega tendría que tener la utilización de GNL como combustible.
De entrada sólo existen 23 puntos entre España y Portugal donde repostar y ya os adelantamos que la estación de Tres Cantos no se adapta precísamente a nuestro vehículo. Y es que el lugar donde se emplazó la estación dispensadora de gas natural licuado está previsto bien para vehículos cortos, de unos 7 metros de longitud total como mucho, bien para vehículos con la boca de llenado en el lateral derecho. Nosotros, para desgracia del resto de usuarios de la gasolinera, acudíamos a repostar con un trailer de 16,5 metros de longitud y con la boca de llenado en el lateral izquierdo de la tractora… ¿El resultado? Pues que mientras dure el repostaje bloqueamos casi totalmente la salida de la gasolinera. De hecho, dada la pequeña red de puntos con GNL disponible en España y que en muchos casos pertenece a transportistas privados, lo más normal es que si os planteáis utilizar camiones alimentados con GNL lo más operativo sería contar con vuestras propias instalaciones de repostaje, para así aseguraros la disponibilidad de este combustible en vuestra ruta habitual.
Repetimos lo de ruta habitual, porque un camión a GNL no es un vehículo para andar por cualquier ruta. Tenéis 1000 kilómetros de autonomía pero muy pocos lugares donde repostar y sólo podéis repostar GNL, este motor no admite ni GNC ni diesel. Frente al GNC, el gas comprimido de toda la vida, el GNL os ofrece mejor autonomía, aunque a cambio existen muchos más puntos a nivel nacional donde encontraréis GNC, pues en muchas capitales abundan las gasolineras abiertas al público de las petroleras más populares donde ya se ofrece GNC.
Repostando
El proceso de llenado del depósito de GNL es algo más complicado de a lo que estamos habituados, tanto si hablamos de gasolina, diesel o gas natural comprimido GNC, donde todo se reduce a encajar la boca de llenado y presionar un gatillo. Aquí el hecho de tratar con un gas licuado y criogenizado a – 163 ºC complica algo el proceso.
De entrada el llenado se realiza por diferencia de presiones y eso significa que tenemos que conectar el depósito mediante el tubo de alimentación y además un segundo, venteo, que serviría para aliviar gas de vuelta al depósito desde el que repostamos. Así mismo se debe conectar una toma de tierra al camión, para evitar peligros; por ejemplo si nos cayera un rayo encima durante el repostaje. Para conocer los pasos del repostaje, pocos pero distintos a lo habitual y que deberemos realizar sin saltarnos ninguno, conviene realizar un curso específico. Así se nos indica el material de seguridad necesario, unos guantes y una careta protectora. Esto es para evitar que un incorrecto encaje de alguna manguera provoque salpicaduras que pudieron herirnos… Aquí os debemos tranquilizar, sobre todo si sois aficionados al cine y visteis Terminator 2. No, no debe cundir el pánico, si os alcanza el gas líquido a – 163 ºC no os cristalizaréis y moriréis instantáneamente como el malo de la película, pero si que en contacto directo a la piel os causaría quemaduras. De ahí las precauciones.
¡En marcha!
Bueno, ya hemos encontrado donde repostar nuestra tractora Scania G 340 GNL y hemos aprendido a repostar… Podemos ponernos en marcha y hablar por fin del vehículo… Eso sí. Nada más dar el contacto observamos con preocupación como el nivel de combustible permanece a cero. Sí, ese sería el indicador de gasóleo, el fabricante no lo ha eliminado y sigue ahí aunque sólo sirva para despistarnos. El indicador real de nivel se ha situado en la parte central del tablero y simplemente podemos ahorrarnos mirarlo porque es totalmente inútil. ¿Y eso? Muy simple. Se trata de un depósito de gas licuado, lo que realmente cuenta es su presión interior y que la temperatura se mantenga por debajo de los – 130 ºC y eso sólo lo podemos leer en el manómetro de presión del propio depósito. Sí, es así de molesto, tenemos que bajarnos y mirar en el depósito. Y hacerlo detenidamente pues si la presión indica menos de 8 bares el sistema de inyección no trabajará al cien por cien y sufriremos una dramática pérdida de potencia.
Bueno, pensaréis, para eso está el nivel del cuadro… Pues no. El nivel os marca que hay gas y si ese gas se ha calentado y la presión de trabajo no es la adecuada seguirá marcando lleno. Es algo meramente orientativo y la verdad se podría suprimir por una luz que saltase cuando el depósito esté vacío. Lo que de verdad cuenta es el manómetro del depósito y no estaría nada mal disponer de esa información en el cuadro de mandos, la verdad. Debéis saber que nunca debe iniciarse la ruta por debajo de 8 bares de presión. Y ahora sí. Contacto y gas.
Nos sorprende el bajo nivel sonoro. Este motor casi no hace ruido, percibimos un leve rumor, un poco al estilo de los viejos coches americanos con grandes y tranquilones motores de gasolina que funcionan a bajas rpm… Y es que eso es lo que tenemos bajo nuestros pies; un motor de 9 litros de cilindrada, cinco cilindros como característica única de Scania, de ciclo Otto, que en este caso en lugar de gasolina utiliza gas natural como combustible. Ello significa que este motor se comporta al estilo de un gran gasolina, apenas ofrece retención y encima el montaje de las bujías, en el interior del bloque, impide disponer de freno motor, de modo que ya de entrada nos queda claro que al volante de este trailer, con 30 toneladas pero que podría ser autorizado hasta 40 toneladas por sus 5 ejes del conjunto, el retarder resulta imprescindible.
Transmisión Allison
Afortunadamente contamos con una caja automática Allison, en concreto la GA 766R de seis relaciones con retarder integrado. Este tipo de transmisión es idóneo en muchos casos para un camión de motor a gas, dado que los convertidores de par apenas sufren pérdidas de par en los cambios de marcha y por tanto compensan en parte el menor par motor del que disponemos. Sin embargo aquí la cosa es algo diferente. En primer lugar porque Scania realmente ha logrado que la entrega de potencia y par motor sea muy similar en este caso respecto al 340 CV de cinco cilindros y 9 litros diesel. La falta de potencia que notamos al volante de este trailer viene simplemente porque hoy en día un camión articulado de larga distancia cuenta con potencias en torno a los 450 CV y pares motor cercanos a los 2.300 Nm, muy superiores a los 1.600 Nm desde 1.100 rpm y hasta 1.400 rpm que nos ofrece esta tractora Scania 340 a gas.
En tráfico normal por la zona industrial en torno a Madrid por la M 40 nos movemos simplemente con algo menos de agilidad que otros trailers, con nuestras 30 toneladas de peso en carga. Sin embargo a poco que damos con alguna rampa de importancia nuestra velocidad desciende rápidamente pese a que presionemos a fondo el gas para reducir velocidades con la función “quick down”.
Realmente los más veteranos diréis que hace años se hacía transporte con camiones como el Pegaso Tecno de 340 CV y 38 toneladas de peso total. De acuerdo, se hacía pero aquel camión disponía de una caja de cambios manual de 16 relaciones que le permitía atreverse con cualquier rampa. Cosa que realmente echamos en falta subiendo a 25 km/h una simple rampa del 4 por ciento… Y es que nuestra caja Allison trabaja a la perfección pero no tiene más que 6 relaciones. Realmente creemos que si se pretende utilizar una tractora a gas, este Scania G 340 GNL con sus 340 CV a 1.900 rpm es el camión a gas más potente del mercado actualmente, en cualquier tipo de recorrido y con pesos de hasta 40 toneladas sería imprescindible una transmisión con mayor número de relaciones. Nos parecería excelente, por ejemplo, esta misma caja de 6 relaciones pero montada en combinación a una reductora, de modo que tendríamos 6 relaciones cortas y otras 6 largas. Lo poco adecuado de esta caja de cambios para mover un trailer pesado en ruta montañosa, aquí recalcamos lo de pesado y ruta montañosa, en esta ocasión nos hizo evitar el tercer tramo habitual en nuestro recorrido de montaña extrema y rampas del 15 por ciento en el Alto de los Leones de la vieja N-VI.
Simplemente alcanzando la población de Labajos a 25 km/h al coronar una cuesta de lo más normal en nuestras carreteras nacionales, nos convencimos que entre las virtudes de esta tractora no se encuentra la de ser una buena escaladora.
Y diréis… ¿340 CV y es el más potente del mercado? Pues sí. Por poner otro ejemplo, Iveco que cuenta con la mayor flota de vehículos a gas en nuestro país ofrece hasta 330 CV de potencia máxima con gas natural. No habría ningún problema para convertir un motor mayor a gas, de hecho existen grandes grupos eléctrógenos y motores marinos alimentados a gas natural. Lo que sucede es que a mayores prestaciones del motor mayores consumos y por tanto disminuirían las autonomías máximas disponibles con el mismo espacio disponible para los depósitos de combustible. Por el momento el mejor equilibrio entre prestaciones y autonomía con el volumen disponible para los depósitos en una tractora nos lo ofrece Scania en este 340 CV.
Económico y ecológico
Sin embargo, si tenemos un trabajo donde no vayamos a tope de peso o bien podemos esquivar zonas de duros ascensos montañosos veremos como este camión nos ofrece un rendimiento sin parangón. Debemos tener en cuenta su precio de adquisición, algo superior a un diesel equivalente, el gasto que pueda conllevar el montaje de una unidad propia de repostaje si es necesaria y el mantenimiento requerido que es algo superior a un diesel. Sin embargo, vamos en Super-Euro 6. Sí, lo expresamos así porque este camión es más limpio que un Euro 6 diesel y encima no monta ni filtro de partículas ni sistema SCR de mezcla de Adblue, que encima resulta tremendamente ahorrativo cuando acudimos a repostar. Lo decimos así, porque tras realizar los 376,2 kilómetros que en esta ocasión recorrimos, al partir y terminar en la estación GNL de Tres Cantos, volvimos a llenar el depósito con un coste económico de sólo 59,55 euros.
Lo habéis leído bien, con este trailer cargado hasta las 30 toneladas gastáis el mismo dinero que en algún automóvil de gama media y motor a gasolina. De hecho el consumo que obtuvimos, con una velocidad media de 83,6 km/h que nos parece excelente, de 22,97 kilogramos de GNL/100 kilómetros encima nos daría una autonomía de más de 1.100 kilómetros.
Son unas cifras excelentes, aunque sólo podremos lograrlas si entendemos los límites de trabajo de una tractora como ésta. Este camión Scania 340 GNL no es un vehículo para cargar lo que sea y enviarlo a donde sea por cualquier tipo de ruta, pero a cambio si entre nuestros servicios habituales encontramos algunos recorridos que se adapten a sus características nos ofrecerá un excelente resultado económico y encima podremos decir que contamos con un camión ecológico de bajo impacto medioambiental.
Ficha Técnica Scania G 340 (GNL) Streamline Euro 6:
Motor: Scania OC 09 102 Gas Natural Euro 6. Cinco cilindros en línea, 9 litros de cilindrada. Inyección en la admisión con sonda lambda y EGR de tratamiento de gases de escape. Ciclo Otto con bujías. Potencia máxima de 340 CV a 1900 rpm, par motor máximo de 1.600 Nm desde 1.100 rpm hasta 1.400 rpm. (POTENCIA MÁXIMA SIN SUPERAR LAS 1.400 RPM DE LA ZONA ECONÓMICA DE FUNCIONAMIENTO 320 CV)
Cabina: Serie G versión de techo medio Highline con dos camas.
Transmisión: Caja de cambios Allison automática (convertidor de par) GA766R de seis relaciones con retarder integrado. Transmite la potencia al eje trasero (4×2) con diferencial R780 de simple reducción y relación 5.25.
Chasis y dimensiones: Suspensión delantera de ballestas parabólicas, eje delantero para 7.500 kilogramos. Suspensión trasera de dos balones neumáticos, eje trasero para 11.500 kilogramos. Distancia entre ejes 3.700 mm.
Pesos: Masa máxima de la tractora 18.000 kgs, del conjunto durante la prueba 30.000 kgs.
Consumos, tipo de ruta y velocidad media Scania G 340 (GNL) Streamline Euro 6:
Consumo recorrido de pruebas www.encamion.com al volante del Scania Streamline G 340 GNL (Gas Natural Licuado): – Tramo unificado autopista eficiente, más M40, junto a tramo correspondiente ruta nacional, total 376,2 kms.
Consumo medio GNL 22,97 kgs/100 kms a una velocidad media de 83,6 km/h.
OBSERVACIONES: Comparando el coste del Gas GNL con el gasóleo este consumo hubiese equivalido a 15,95 lts gasoleo/100 kms.
El camión viajó lastrado hasta peso total en carga de 30 toneladas y no realizamos la ascensión del Alto de los Leones de la N-VI por considerarlo fuera de las posibilidades técnicas del vehículo con dicho peso.
La ruta se ha modificado debido a la necesidad de iniciar y terminar recorrido en la única estación disponible con GNL, situada en la localidad de Tres Cantos, Madrid.
