500 CV la nueva referencia
Nos ponemos al volante de la tractora Volvo FH 500 en su nueva actualización que mejora la norma Euro 6 y nos promete nuevos niveles de eficiencia. Además probamos la versión de cabina más amplia del fabricante sueco.
RESUMEN PRUEBA VOLVO FH 500 EURO 6:
– LA SERIE FH DE VOLVO TRUCKS CUENTA CON UNO DE LOS MEJORES PUESTOS DE CONDUCCIÓN DEL MOMENTO.
– EN NUESTRO TRAMO DE AUTOVÍA GASTAMOS 30,5LTS/100 KMS DE GASÓLEO A UNA MEDIA DE 77,8 KM/H.
– CON LAS NUEVAS MEJORAS INTRODUCIDAS APENAS NOTAMOS DIFERENCIA EN PRESTACIONES DE ESTE FH 500 RESPECTO AL PROBADO ANTERIORMENTE CON LA CAJA DE CAMBIOS DUAL CLUTCH DE DOBLE EMBRAGUE.
Parece claro que en nuestro transporte actual, principalmente el pesado y de media-larga distancia, lo que hasta hace poco era la referencia en cuanto a potencia utilizada entorno a los 460 – 480 CV de potencia, ahora se ha desplazado un poco más hacia los 500 CV. Suponemos que es el fruto de la llegada de las 44 toneladas, la posibilidad de trabajar también en conjuntos de 60 toneladas y, no por mencionarlo en último lugar menos importante, el hecho claro que los fabricantes prosiguen con su mejoras técnicas de modo continuo.
Esto último hace posible que nos enfrentemos a una tractora como ésta, el Volvo FH 500, con una potencia que hasta hace poco considerábamos elevada, pero que aquí obtenemos sin por ello salirnos de la zona de consumos ajustados propios del transporte ahorrativo y eficiente que necesita cualquier transportista sometido a la competitividad reinante en la carretera.
Actualización Euro 6
Durante 2016 ha entrado en vigor la actualización de la norma Euro 6, cuestión de detalles para los usuarios de a pie, pero que ha dado pie a todos los constructores para introducir mejoras en sus modelos de vehículos industriales pesados. Así, Volvo Trucks también presentaba durante los meses previos al pasado Salón IAA 2016 alemán dedicado a los vehículos pesados sus mejoras técnicas, que podemos resumir diciendo que por un lado buscan disminuir las pérdidas de energía por fricción en la cadena cinemática, elementos del motor como cigüeñal y los propios pistones, además de leves retoques aerodinámicos a modo de deflectores
complementarios en los bajos del camión y nuevo perfil del alerón superior, para disminuir las pérdidas de energía causada por los remolinos de aire que se forman junto a la carrocería cuando circulamos. Dichas mejoras podrían traducirse en un 5 por ciento de ahorro de combustible, es decir en un trailer como éste haciendo ruta por autopista con 40 toneladas en aproximadamente 1,5 litros de gasóleo por cada 100 kilómetros recorridos, si le suponemos un consumo cercano a los 30 lts/100 kms de gasóleo.
No nos detenemos con más detalle porque ya expusimos en que consistían dichas mejoras en la gama euro 6 de Volvo Trucks en un artículo aparte. Además, son prácticamente calcadas a las que hemos podido ver en la otra marca del Volvo Group que se comercializa en el mercado europeo, es decir Renault Trucks, que al compartir muchos de sus componentes con la marca sueca ha seguido un camino prácticamente idéntico en sus mejoras técnicas de la gama Renault Trucks Euro 6.
Recordando el Dual Clutch
Los más fieles encamion@utas quizás recordéis meses atrás nuestra prueba de otro Volvo FH 500 que nos dejó un excelente sabor de boca. En aquella ocasión, aparte de no contar con las citadas mejoras introducidas ahora en los Volvo Euro 6 y que aquel día tuvimos unas condiciones excelentes sin viento en contra como sí hemos sufrido en esta ocasión, contábamos como principal diferencia técnica con la caja de cambios automatizada I-Shift de Volvo Trucks pero en su versión Dual Clutch de doble embrague.
Todavía recordamos la impresionante sensación de dar gas al incorporarnos en la autopista y acelerar de modo continuo hasta nuestra velocidad programada sin ser capaces de notar los cambios de marcha más que por lo que indicaban el contador de rpm y la pantalla del cuadro de mandos. Siendo dicha sensación importante, se eliminan casi totalmente los cabeceos propios del cambio de marchas, esto puede ser importante para quienes transportan ganado, carne colgada o bien cisternas de líquidos, en dichos casos con el Dual Clutch se moverá o inquietará menos la mercancía, pero la verdad es que en cuanto a prestaciones y consumos no apreciamos grandes diferencias entre los dos camiones Volvo FH 500, uno con Dual Clutch y el otro con embrague convencional. Sólo apreciamos una leve ventaja en los consumos, que si el Dual Cluth hubiese sido de esta generación con las mejoras del Euro 6 ya introducidas sería todavía algo mayor.
En nuestro segundo tramo, el de ruta nacional con mayor variedad de relieve y por tanto más trabajo para la caja de cambios, donde la transmisión I-Shift con Dual Clutch obtuvo mejores consumos, pero en una cifra que varía apenas en 0,7 lts/100 kms de gasóleo entre ambos camiones. La diferencia de velocidades entre ambas pruebas se debe al tráfico encontrado en cada momento. Así que ya vemos que la caja Dual Clutch es una filigrana mecánica dedicada a especialistas, en este caso a quienes busquen el mínimo balanceo de la carga o estén el máximo tiempo en rutas de dificultad media. Recalcamos lo de dificultad media porque ante un puerto de montaña exigente, como en nuestro tercer tramo que pasamos el Alto del León con 1.511 m en la N-VI, vas más lento, cambias menos por que te mantienes a un ritmo constante de rpm en el ascenso y no se nota apenas la mayor agilidad del cambio de velocidades ofrecida por el Dual Clutch. Además, descendiendo dicho puerto de montaña con este camión, el FH 500 de cambio I-Shift convencional sin soble embrague, nos convenció mucho más la actuación de la caja reduciendo marchas.
Tanto, que salvo en una de las curvas más cerradas pudimos bajar dicho puerto de fuertes rampas simplemente reprogramando el eficaz control de velocidad de crucero y dejando que la electrónica de la I-Shift junto al retarder y freno motor hicieran el resto. Resulta impresionante, pero en una tractora moderna como es esta Volvo FH 500 puedes disminuir la marcha pese a las 40 toneladas y el descenso de un 11 por ciento simplemente manipulando adecuadamente las teclas del volante para gestionar el cruise control. No es necesario, para eso también tenemos la tecla hold del mando del cambio de velocidad, eso sí hay que buscarla en el cuadro de mandos, que bloquea el cambio, podemos tirar del mando integrado del freno motor y retarder en la columna de dirección y, sólo si las cosas ocurren de repente, dar un zapatazo en el freno de pie como se hizo toda la vida. Pero lo cierto es que esta cabeza tractora ofrece la máxima seguridad y encima si nos molestamos en aprender a manejar su teclado- Sí, bueno es que sólo en el volante tenemos 12 teclas.- entraremos en el nuevo mundo del conductor-teclista, que sólo así será capaz de obtener lo mejor de una máquina tan moderna e informatizada como son estos Volvo FH de la generación Euro 6.
Un gran ruta
Este camión, Volvo FH 500 con cabina Globetrotter XL, es todo un gran ruta, para atrevernos con largo recorrido del de verdad. Su cabina, sin ser lo más amplio disponible, en nuestro particular ranking de cabinas amplias y cómodas para los más largos desplazamientos la superarían por ejemplo el DAF XF en versión Super Space Cab y el Serie T de Renault Trucks en versión de piso llano y versión Maxispace, le capacita plenamente para los largos desplazamientos.
Otro factor para considerar a este camión como un auténtico Gran Ruta lo tenemos en el apartado mecánico. Las cifras del motor D13 500, un seis cilindros de 13 litros que cumple la norma Euro 6 mediante sistema SCR y filtro de partículas, así nos lo indican. El motor rinde 500 CV, desde las 1.400 rpm hasta las 1.800 rpm, junto a un par motor máximo de 2.500 Nm desde 1.000 rpm hasta las 1.400 rpm. Ello significa dos cosas, que funcionando a 1.000 rpm estamos en zona de máximo par motor y por tanto sólo necesitamos puntualmente ir más allá y por la otra que en las 1.400 rpm obtenemos lo mejor de este motor, máximas prestaciones sin que los consumos se disparen.
Ficha Técnica Volvo FH 500 Globetrotter XL Euro 6 tractora 4×2:
Motor: D13K 460 Euro 6 SCR. Seis cilindros en línea de 12,8 litros de cilindrada. Máxima potencia 500 CV desde 1.400 rpm hasta 1.800 rpm. Máxima potencia de par motor 2.500 Nm desde 1.000 rpm hasta 1.400 rpm. POT MÁX SIN ABANDONAR ZONA DE RPM ECONÓMICA(Máximo Par) 500 CV.
Cabina: Tipo Globetrotter XL de la serie FH, máxima anchura (2,170 m de ancho interno y 2,495 m de ancho externo) con techo elevado ( 2,110 metros libres sobre túnel motor) con una cama respaldo regulable, armarios en el frontal superior, bajo la cama, con ancho de 2,0 metros y en la pared posterior. Cabina montada sobre soportes neumáticos detrás y mecánicos delante.
Transmisión: Caja de cambios automatizada I-Shift con sistema de 12 relaciones, tracción al eje trasero 4X2.
Chasis y dimensiones: Suspensión neumática en eje trasero y delantera ballestas parabólica de doble hoja. Distancia entre ejes 3.700 mm. Depósito de gasóleo de 405 l + 64 litros de Adblue.
Pesos: Máximo autorizado de la tractora 18.000 kilogramos, en combinación con semi de tres ejes 40.000 kilogramos.
Consumos, tipo de ruta y velocidad media Volvo FH Euro 6 Globetrotter XL 500 I-Shift:
TRAMO 1:(NUESTRA ELECCION REPRODUCIENDO RUTA TÍPICA DE AUTOVÍA EN LARGO RECORRIDO) Inicio A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. 7 ºC Viento muy fuerte en primeros kilómetros y moderado en contra durante el resto de recorrido. Dos minutos parados a medio tramo por un control de tráfico. Autovía en de perfil orográfico leve, salvo el puerto inicial hasta el túnel de Guadarrama, en todo el recorrido. Final A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado a 86 km/h con peso total del conjunto de 40 toneladas.
C1=(32,1 lts/105,1 kms)*100=30,54 lts gasóleo/100 kms
Vmedia1= 105,1 kms/1h21′ = 105,1 kms/1,35h =77,85 Km/h
C1 Adblue: 2,47 lts Adblue/100 kms
TRAMO 2: (NUESTRA ELECCIÓN REPRODUCIENDO UNA RUTA TÍPICA EN NACIONAL COMBINANDO AUTOVÍA Y NACIONAL CON PUERTOS DE MONTAÑA Y TRAMOS LLANOS. DIFICULTAD MEDIO ALTA) Inicio A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Sin problemas climáticos o de tráfico. Mitad del recorrido autovía y resto carretera nacional. Mitad en llano y resto con un par de puertos de montaña de perfil medio. Final de tramo en N6 población Labajos, a 1.069 mts de altura. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado de acuerdo al límite de velocidad en cada momento con peso total del conjunto de 40 toneladas. 7 ºC y sin viento.
C2= (21,21 lts/52,8 kms)*100 kms =40,17 Lts gasóleo/100 kms
Vmedia 2 = 52,8 kms/37′ = 52,8 kms/0,61 h = 86,56 km/h
C3Adblue: 3,22 lts Adblue/ 100 kms
TRAMO 3:(NUESTRA ELECCIÓN MÁS EXTREMA, MÁXIMA DIFICULTAD PARA PODER VALORAR RENDIMIENTO MOTOR, CADENA CINEMÁTICA AL MÁXIMO Y EQUIPOS DE FRENADO CON PUERTO DE 1.511MTS Y RAMPAS DEL 13 POR CIENTO) Inicio N VI población Labajos a 1.069 mts de altura sobre el nivel del mar. 80 por ciento del recorrido carretera nacional que incluye el Alto de los Leones, a 1.511 mts de altitud, de dificultad y dureza extrema con rampas de hasta el 13 por ciento. Sin problemas de tráfico a 29ºC, salvo en un tramo de obras y algo de viento moderado. Final en A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. Circulamos en mode automático regulando la velocidad a la velocidad máxima autorizada en cada tramo (80, 50 y 60) salvo 86 km/h cuando el límite es superior. Medición según el caudalímetro instalado en el vehículo de pruebas:
C3 = (26,3 lts/53,5 kms) * 100 = 49,16 Lts/100 kms
Vmedia 3= (53,5 kms/50′) = (53,5 kms/0,83h) = 64,45 Km/h
C3 Adblue= 4,3 lts Adblue/ 100 kms
En todos los casos los datos de velocidad y litros consumidos son reales, sin IVA, de acuerdo a la información obtenida.
