Equilibrio urbano diésel-eléctrico
Scania nos muestra un camión híbrido, es decir con dos motores uno diésel y otro eléctrico, para hasta 26 toneladas de MMA ya disponible como vehículo de serie. Se trata de un opción que permite disponer de la máxima autonomía a la vez que funcionar en tramos de hasta dos kilómetros seguidos sin emitir contaminantes.
RESUMEN PRUEBA SCANIA HYBRID G320 6X2:
– Somos capaces de circular algo más de 2,5 kms con el motor diésel parado.
– Reduce el gasto de gasóleo en un 18 por ciento respecto a un camión convencional diésel en ruta urbana.
– Con 17 toneladas de peso total en ciudad consumimos 24,3 lts de gasóil/100 kms.
Encaramos esta prueba con toda una mezcla de sensaciones nuevas. De entrada este Scania de la Serie G probablemente será el último de los Scania de la antigua generación que pase por nuestras manos, dado que los G y P todavía tienen su renovación pendiente para seguir la estela de los nuevos Serie R y S de Scania. Otra sensación, la de enfrentarnos a un vehículo que cambia considerablemente lo que hasta el momento consideramos normal.
De entrada esta camión de tamaño medio y enfocado claramente al reparto urbano es capaz de circular por la ciudad emitiendo menos de 71 decibelios y sin humos. Eso sí, el milagro, es decir la circulación confiando sólo en el motor eléctrico, se puede prolongar unos dos kilómetros en función de la carga y el tramo. Puede parecer poco, pero hemos comprobado que puede ser suficiente para cruzar una población en pleno atasco sin contaminar y luego cuando volvemos a la autovía al acelerar se conecta el diésel para movernos normalmente a través del tráfico. De este modo no sólo se evita que contaminemos cuando circulamos por las zonas más habitadas, sinó que en los tramos que nos llevan entre los puntos de descarga el sistema combinado diésel-eléctrico aprovecha para recargar la batería y lograr así otro período de dos kilómetros urbanos sin contaminación en nuestra próxima etapa de reparto.
Recarga en los descensos
El motor eléctrico, de 130 Kw de potencia, va montado a la salida de la caja de cambios un poco al estilo de los retarder. Siempre que el diésel, en este caso el 9 litros Scania de 320 CV y cinco cilindros, entra en funcionamiento se procede a la carga de la batería, que será máxima en las frenadas, de potencia intermedia siguiendo las indicaciones que el propio cuadro de instrumentos nos aporta, durante los tramos de descenso. Para lograr que la recarga de batería sea máxima, en los descensos debemos frenar con el pedal hasta una potencia media. Es decir, cuando sólo se activa el propio motor eléctrico a modo de retarder-cargador de la batería. Si superamos ese nivel de frenado se activan los discos de freno, frenamos más pero no recuperamos tanta energía. Este proceso es lo que se denomina frenada regenerativa.
Se trata de un tipo de conducción especial, donde la máxima eficiencia se obtiene aprovechando las características de nuestra ruta habitual al máximo para recuperar energía en las baterías. Siempre que la carga se sitúe al 100 por 100 se activa el motor eléctrico y además, mediante una tecla del cuadro de mandos, podemos elegir entre el modo de recarga eléctrica a mayor velocidad, por si vemos que nos acercamos a un tramo de circulación silenciosa antes de tener la batería otra vez cargada, así como también activar el modo eléctrico aunque dispongamos de poca batería, por ejemplo para recorrer un centenar de metros junto a un hospital en modo totalmente silencioso.
Ecológico y económico
Gracias a este Scania G 320 Hybrid podemos por un lado circular gastando hasta un 18 por ciento menos de gasóleo que un diesel equivalente, en nuestro caso cargados hasta un peso total de 17 toneladas nuestra ruta urbana de reparto se saldaba con un consumo de 24,3 lts/100 kms de gasóleo. Una cifra realmente baja en situación de atasco casi continuo. Las 17 toneladas en este caso corresponden a circular a media carga, como ya hemos comentado en otras pruebas de camiones medios destinados a la distribución pesada esto es el equivalente a la típica ruta en que iniciamos la jornada cargados a tope y vamos descargando el camión a lo largo del día. Tratando de igualar resultados, en esta ocasión circulamos a lo largo de toda la prueba con el mismo peso de 17 toneladas.
Lo económico vemos que puede resultar, siempre en función de si este tipo de vehículos se popularizan y el coste de sus componentes eléctricos se rebaja en el futuro. La vida útil de las baterías se sitúa en unos 7 años, de modo que si el camión gasta casi un 20 por ciento menos de combustible, podríamos calcular fácilmente que en los 7 años de vida útil de este Scania Hybrid gastaríamos el mismo gasóleo que un camión diesel convencional equivalente en 5 años y medio. Asi que si el sobrecoste de la versión Hybrid no superase el de un año y medio de gasóleo la operación de estos camiones sería claramente rentable, sin tener en cuenta las ganancias medioambientales que además comporta su uso. Mecánicamente, frente a un Scania G 320 diésel, éste modelo equipa las baterías de ion litio de 1,2 kwh junto a su sistema de refrigeración, el motor eléctrico de 130 kw y 1.050 nm, en sustitución del alternador aquí se cuenta con un convertidor de corriente desd 24 V hasta los 650 V que necesita el motor eléctrico, un inversor así mismo convierte la eletricidad continua de la batería en alterna. Además la dirección asistida es electro-hidráulica, para que el camión pueda funcionar sin problemas en modo totalmente eléctrico. Estos elementos suponen unos 200 kilogramos de peso y una norma europea evita que se consideren una pérdida de carga útil, pues entonces el MMA del camión en este caso debería ser de 26.200 kgs, para evitar que el peso sea un freno a la popularización de las mecánicas eléctricas.
Sin ir más lejos, en una capital sumida en la niebla contaminante cada dos por tres como es Madrid, un camión de este tipo podría evitar las prohibiciones al poder trabajar en modo eléctrico cero emisiones en los tramos más urbanos y de uno a otro tramo con el diesel recargando a la vez baterías.
Opción factible
Vemos que este Scania G Hybrid 6X2, que también se nos ofrece en versión dos ejes 4X2 de 18 toneladas de MMA, es ya un camión totalmente utilizable en el día a día. Frente a un modelo con motor a gas natural, el camión híbrido ofrece otro camino de bajar emisiones y consumos. Si el gas natural como combustible ofrece un menor coste del combustible y menos emisiones contaminantes, aquí el gasóleo es el combustible, sin embargo se reduce el consumo y las emisiones gracias a que el motor eléctrico permite circular parte de la ruta diaria, en tramos de dos kilómetros, con el motor diésel parado y por tanto eso es lo que nos ofrece ganancias en lo económico y ecológico. Eso sí, vemos tan factible el modo de obtener un camión pesado para la distribución urbana de bajo impacto ambiental la solución obtenida mediante GNV (Gas Natural Vehicular) o mediante mecánicas híbridas diésel-eléctricas como la que aquí se nos presenta.
El usuario, quizás basándose en la rentabilidad de un modo frente al otro, será quien decida. A buen seguro que el aire que respiran los más urbanitas será el gran beneficiado en ambos casos.
Ficha técnica Scania Hybrid 320 Euro 6 6×2:
Cabina: Serie G largo intermedio, 2 plazas con espacio extra de almacenaje.
Motor: motor diésel de cinco cilindros y 9,3 litros. Potencia máxima de 320 CV a 1.900 rpm, con un par motor máximo de 1.600 Nm desde 1.050 rpm hasta 1.300 rpm con sistema de control emisiones SCR. Motor eléctrico de 130 kw alimentado por una batería de ion litio de 1,2 kwh con 1.050 Nm de par motor.
Transmisión: Caja automatizada Scania E GRS895 de 12 relaciones. Configuración 6X2 con primer y tercer eje directrices. Chasis, capacidades y dimensiones: Tres ejes 6X2, 26 toneladas de 26 toneladas MMA. Distancia entre ejes de 4.700 mm. Altura total carrocería 3.500 mm.
Peso total durante la prueba: 17.000 kgs.
Recorrido: A lo largo de la M50, corredor de Henares y urbano de 34,2 kilómetros con tráfico muy denso, atascos y lluvia.
Consumo de gasóleo durante la prueba: 24,30 lts gasóleo /100 kms.
