Plus tecnológico
La marca alemana ha presentado las últimas innovaciones y aportes tecnológicos para su gama ACTROS, así como una interesante comparativa de reducción de consumos entre el modelo 1845 en vigencia y la nueva actualización de este mismo modelo, 2ª generación, presentada en salón internacional de vehículos IAA 2016. De: Luis Martínez De La Parra.
Sobre la comparativa entre el ACTROS 1845 con la cadena cinemática de 2ª generación y su modelo antecesor, la marca confirma una sustanciosa reducción en el consumo. Esta está cifrada en torno a un 6% sobre su homólogo anterior y se ha basado en la comparación entre el ACTROS producido hasta el 2015 y los modelos presentados en la IAA 2016 y que ya se están comercializando.
Para ello la marca diseñó un recorrido tipo, por una ruta sin excesivo tráfico, con el fin de de evitar que las incidencias del tráfico interfiriesen o beneficiasen a unos camiones más que a otro. A pesar de esto la ruta contaba con abundantes tramos de subidas y descensos para comparar realmente el rendimiento de todos los camiones, tanto de los que equipaban la cadena cinemática clásica como los que contaban con la nueva cadena de 2ª generación y poder dar una credibilidad real a la comparativa.
El recorrido básico fue de casi 200 kilómetros e intervinieron tres equipos de dos conductores cada uno. Realizando 2 recorridos de 200 km. completos cada día y la duración del test fue de dos días, lo que supone un recorrido total de 4.800 Kilómetros.
La comparativa se realizó cumpliendo escrupulosamente unas determinadas condiciones, cada conductor debería utilizar los distintos modos de conducción en cada camión, al finalizar cada recorrido se intercambiaban las plataformas, con el fin de igualar las diferencias creadas por cada semi remolque. El equipamiento fue idéntico en todos los camiones, salvo en lo referente a los componentes que intervienen en esta nueva cadena cinemática de 2ª generación.
Exteriormente, no resulta fácil distinguir el nuevo ACTROS de 2ª generación de la versión anterior, se limita a una ligera diferencia en el spoiler inferior del frontal, este es más corto, se limita a la parte central del vehículo, permitiendo mayor paso de aire hacia las ruedas delanteras y mejorando ligeramente la aerodinámica del conjunto.
La mayor parte de las mejoras se han llevado a cabo en las mejoras electrónicas, en la gestión de la inyección y sobrealimentación. También en las ayudas a la conducción, con un nuevo sistema de control de crucero predictivo o la inclusión de sistemas de seguridad durante la conducción. Y en la propia cadena cinemática con interesantes mejoras mecánicas.
La marca ha basado el desarrollo del producto en tres pilares básicos, costes totales bajos, elevada seguridad y elevada explotación del vehículo.
COSTES TOTALES BAJOS
Teniendo en cuenta la premisa de que los costes de explotación del vehículo están en función del consumo de combustible y que se da por sentado que este consumo supone la tercera parte de los costes de explotación, está claro que el interés de los propietarios, de cualquier camión, se centra en que el consumo sea el más bajo posible. Por otra parte el interés del fabricante coincide en este punto, tratar de ofrecer el vehículo con los consumos más ajustados.
Para ello la marca ha presentado una serie de mejoras, en la caja de cambios PowerShift 3, por ejemplo, el interés se ha centrado en minimizar las perdidas por rozamiento, con nuevos rodamientos, una mejora en el tallado de los piñones del grupo divisor, que están en constante rozamiento entre ellos, con la terminación Super Finish de los flancos de estos, aumentando la superficie de contacto hasta el 95% y reduciendo las pérdidas por fricción entre estos elementos hasta un 50%, o la utilización del sistema de engrane de las marchas por toma constante, en el grupo de cambio de gama, en detrimento del sistema de sincronizados, para reducir el desgaste y agilizar la velocidad de cambio entre la 6ª y la 7ª relación.
Otra mejora a tener en cuenta es la versión optimizada del eje trasero, este cuenta con un sistema de suministro de aceite entre la corona y el piñón de ataque, que varía en función de la determinados parámetro, temperatura, par motor aplicado, revoluciones, etc., independientemente del nivel en el grupo, con ello se reduce la pérdida por batido del aceite, (efecto freno froude).
El propulsor también recibe mejoras, la mayoría en forma de gestión electrónica de sus componentes, reduciendo de modo importante el consumo sin perder prestaciones, se mantiene la potencia instalada y el par máximo, pero se amplía la zona de utilización del par máximo, tanto por arriba como por abajo. Esto reduce el número de cambios de marcha a realizar y proporciona una reserva de potencia y de par a bajas revoluciones que permite afrontar las subidas manteniendo durante más tiempo la última marcha engranada. Todo esto se ha conseguido con la intervención sobre diversos componentes del motor, como puede ser el sistema de inyección, donde se ha aumentado la presión en el raíl y por tanto la presión final de inyección, que ahora llega a 2700 bares. También se ha aumentado la relación de compresión en algo más de un punto, 18,5:1 y se ha rebajado la tasa de recirculación de gases de escape, con el resultado de la reducción del consumo y el desplazamiento de la zona económica, de funcionamiento del motor, hacia una zona más baja de revoluciones. Hay nuevos inyectores, ahora con 8 orificios y un turbocompresor asíncrono, de funcionamiento más sencillo, con menos piezas y por tanto con menos opciones de averías, pero con una respuesta más ágil a las exigencias de la conducción. Se ha suprimido el sensor y la válvula del EGR, sustituyendo esto por un sistema optimizado que controla la regulación por pre alimentación, un sistema que no carece de complejidad, pero de elevada efectividad, si bien es cierto, que con la reducción de la tasa de EGR, es necesario compensar con un ligero aumento de la utilización del sistema SCR.
También lo componentes periféricos han jugado en esta batalla al consumo. La bomba de dirección cuenta con un sistema de regulación que permite un consumo mínimo por autopistas, o entregando toda su efectividad a baja velocidad o revoluciones, como puede ser el caso de las maniobras. La marca ya ha reducido en varias ocasiones el consumo de energía de las bombas de dirección, desde los 700 vatios en 2011, hasta los 190 vatios en esta nueva generación. El alternador se ha sometido a un profundo trabajo, que le permite ser más flexible y adaptarse a las necesidades, si las condiciones de temperatura y de carga de la batería lo permiten, el alternador aprovecha el sensor de inclinación de la caja PowerShift y en las subidas reduce la carga para consumir menos energía del propulsor y en las bajadas el sistema sitúa el nivel de carga por encima del estado de la batería, para recargarla sin consumo de combustible.
Y aunque esto solo son algunos de los puntos a remarca en esta nueva gama ACTROS, también hay que mencionar los nuevos tipos de aceite utilizado por la marca, aceites sintéticos multigrado, oW-30 y 5W-40, de reducida fricción y con especificaciones HTHS, para soportar altas temperaturas y alto esfuerzo de cizallamiento.
ELEVADA SEGURIDAD
Para conseguir el segundo punto de referencia de esta nueva generación, la elevada seguridad, la marca recurre a incrementar las ayudas a la conducción, especialmente en seguridad dinámica, que aparte de incluir las últimas versiones de los sistemas de ABS y ASR, también incluye sistemas como el actualizado Active Brake Assist en versión 4. Este sistema detecta peatones u otros obstáculos en la trayectoria del camión y es capaz, aparte de avisar al conductor o hacer sonar el claxon para avisar al peatón, de iniciar una frenada completa, hasta la detención del conjunto. Este sistema funciona a través de varios radares, la ventaja del radar frente a otros sistemas de detección, es la menor influencia sobre este de los agentes atmosféricos, niebla, lluvia, etc. e incluso la posibilidad de funcionar correctamente en la oscuridad.
En este concepto de elevada seguridad también se incluye la opción del asistente de giro, un sistema de seguridad capaz de detectar, por ejemplo, peatones o ciclistas y al igual que el Active Brake Assist 4, este funciona con el conjunto de radares de barrido y funciona de manera escalonada. Si el sistema detecta in obstáculo, tanto en movimiento como estático, en la zona de barrido del camión durante la maniobra de giro, se emite una señal luminosa destellante en amarillo el montante de la puesta del acompañante, para atraer la atención del conductor sobre este punto. Si ignoramos esta señal, el diodo pasa a rojo, parpadea con mayor intensidad y si reconoce el riesgo de colisión la luz permanece fija con máxima intensidad y además se emite una señal acústica. Este sistema puede reconocer obstáculos estáticos, en la zona de barrido del camión, durante el giro, como farolas, señales o semáforos, con igual comportamiento. El sistema permanecerá activo por debajo de 36 km/h y está diseñado para cubrir la longitud total de un conjunto de carretera, camión rígido, tractora, tráiler o tren de carretera hasta 18,75 mts. Quedando una reserva de 2 mts. por delante de la cabina y 2 por detrás del remolque o semi remolque.
MÁXIMA EXPLOTACION DEL VEHICULO
El concepto de conectividad es relativamente nuevo, solo relativamente, en el sector del camión, pero es algo sobre lo que todas las marcas están haciendo hincapié. La idea es mantener al camión conectado permanentemente a la red, con las ventajas que ello puede aportar.
En el caso que nos ocupa, la marca ha desarrollado el programa Mercedes-Benz Uptime. Este novedoso programa permite mantener interconectados de manera inteligente al camión, al servicio posventa y a la empresa transportista, como cliente, repetimos, de manera inteligente. El equipo monitoriza en tiempo real todos los sistemas del camión, detectando situaciones anómalas, incluso antes de que ocurran. De esta manera, el servicio posventa alerta de los posibles problemas, recomendando la solución optima para reparar el vehículo y minimizar los periodos de taller.
El programa que ya está en funcionamiento en 12 países europeos, incluida España, comenzará a funcionar en 6 países más a partir del tercer trimestre del 2017. Pero el programa está funcionando y en evolución desde 2013, instalado, de modo experimental, en 1.400 tractoras con más de 200 millones de kilómetros.
Una vez lanzada la alarma, el servidor de servicio posventa de Mercedes analiza de modo automático los datos (algoritmos). Los especialistas de la marca los analizan y en minutos el cliente recibe una información de los posibles problemas previstos y el modo idóneo de reaccionar, cómo, cuando y donde reparar. Incluso enviando mensajes sobre cómo actuar en los casos más críticos, de manera que trascurridas 10 horas del aviso el cliente no ha respondido, para aplicar la solución el sistema reduce el par motor en un 25% y si transcurren otras 10 horas sin que el cliente aplique las soluciones, el sistema reducirá la velocidad a 25 Km/h.
Además en caso de necesitar una reparación de taller, el sistema localiza el centro ideal y se asegura de la existencia de los recambios necesarios para realizar la reparación en el menor tiempo posible. El sistema está conectado mediante interfaces Bluetooth, 3G o GPS.
