El Everest de las competiciones náuticas
Uno de los espectáculos deportivos de nuestra era de telecomunicaciones global es la Volvo Ocean Race 2017, que se iniciaba en el puerto español de Alicante el pasado 21 de Octubre y que llevará a los equipos participantes a dar la vuelta al mundo a lo largo de 83.000 kilómetros (45.000 Millas Náuticas) hasta alcanzar la meta en el puerto holandés de La Haya. Pese a tratarse de una regata de veleros oceánicos lo cierto es que el vehículo industrial está muy presente en esta impresionante aventura.
Para quienes estamos más acostumbrados a las cifras ligadas al vehículo industrial y los kilómetros realizados en tierra firme sobre el asfalto algunas de las cifras de la Volvo Ocean Race resultan simplemente sorprendentes. De entrada esta prueba lleva 43 años celebrándose, las tres últimas ediciones bajo el pabellón del Grupo Volvo que se responsabiliza de su organización.
Se trata de una regata muy especial. La competición se inicia en Europa, desde el puerto de Alicante en esta edición 2017-2018, para concluir en el Norte de Europa en el puerto holandés de La Haya. Entre Holanda y España, pero por vía marítima y navegando desde la Península primero al Sur y luego al Este, se recorrerán nada más y nada menos que 83.000 kilómetros a lo largo de 9 meses.
Competición al límite
Aunque visto con nuestros ojos de encamion@uta poco conocedores de regatas como ésta en primer lugar nos pueda parecer que se trata de una competición elitista un tanto relajada no hay nada más alejado de la realidad. De entrada a lo largo de las 9 etapas, especialmente las que llevan la ruta más al sur enlazando puntos como Ciudad del Cabo en SurÁfrica y Melbourne en Australia, ven como el punto habitado más cercano a los veleros en competición no es otro que la estación espacial internacional.
De hecho los tripulantes que toman parte, entre 11 y 9 componentes por cada velero, en esta locura marítima sólo apta para los más fuertes y mejor preparados un detalle normal en su preparación consiste en operarse preventivamente de apendicitis, pues en las zonas más inaccesibles del recorrido toda ayuda ajena resulta imposible entre etapa y etapa.
Cuando los aficionados al mundo de la náutica citan la Volvo Ocean Race se refieren a ella como algo tan extremo en el mundo de la náutica como lo es plantearse la escalada del Everest para los amantes del mundo de la escalada. De hecho a lo largo de esta competición, que en esta edición cuenta con el recorrido más largo de su historia, han fallecido algunos de sus participantes. El mayor peligro para las tripulaciones consiste en que tras semanas de navegación sometidos a los embates del océano en latitudes muy al Sur cualquier error se puede pagar con la propia vida. Si no se ha fijado el arnés adecuadamente un golpe de mar puede llevarse a una persona. Cuando esto ha sucedido en ambientes extremos, aunque se haya podido rehacer el camino para rescatar al tripulante desaparecido, lo cierto es que pese al equipo de supervivencia con el que van equipados sólo se ha podido rescatar un cadáver. La organización de la regata tiene en todo momento un equipo de seguimiento a través de satélite conectado, que incluye a un médico, que en la mayor parte del recorrido sólo pueden aconsejar a la tripulación envuelta en problemas.
Eso sí, la Volvo Ocean Race es una competición global de nuestra era online, por tanto todos los equipos llevan a un tripulante dedicado exclusivamente a retransmitir en directo y colgar en las redes e internet, a través de la propia web del evento Volvo Ocean Race activa durante todo el tiempo que dure la carrera. En este caso el término global está mejor aplicado que nunca, uno de los equipos en liza compite bajo pabellón español y el patrocinio de Mapfre, otro lo hace con pabellón chino en representación del gigante asiático de la automoción Dongfeng… Se visitan puertos de todos los continentes a excepción de la Antártida. En definitiva estamos ante una competición extrema de primer orden del mundo de la náutica, donde dos grandes marcas de otro mundo mucho más cercano al nuestro, el del vehículo industrial pesado, se emplean a fondo. Por un lado Volvo Trucks implicada en la organización del evento como parte del Volvo Group y por el otro uno de los veleros de pabellón chino participante lo hace bajo los colores del gigante chino de la automoción Dongfeng, una marca todavía casi desconocida para nosotros en España pero que en su país de origen fabrica cerca de un millón de vehículos de todo tipo y más de 200.000 camiones al año.
La exclusiva mundial de Volvo Trucks
Volvo Trucks, como una de las divisiones del Grupo Volvo AB, está implicado en la organización de este gran evento deportivo global, similar en impacto a un Dakar o un Tour de Francia. Para el fabricante multinacional de origen sueco resulta un buen modo de transmitir imagen de solidez a nivel planetario. Al igual que el público que sigue esta competición Volvo Trucks cuenta con presencia mundial y de hecho sus gamas de vehículos industriales pesados se comercializan en 194 países. Volvo Trucks llega a su 90 cumpleaños en un momento de franco crecimiento y facturando 32.000 millones de euros anualmente. Por todo ello Volvo Trucks no pierde la ocasión de celebrar este evento con el lanzamiento de una serie especialmente identificada y equipada de sus gamas FH y FH16 bajo el nombre Volvo Ocean Race.
A lo largo del muelle o paddock de la Volvo Ocean Race se mezcla el ambiente más náutico y aventurero con otro más camionero, al que estamos más acostumbrados a ver en situaciones como los grandes salones internacionales del vehículo industrial. En este caso Volvo Trucks no sólo mostraba su recientemente aparecida edición limitada de los FH y FH 16, sinó que además celebraba la ocasión invitando al puerto de Alicante en los días previos a la competición a los primeros transportistas que han adquirido esta edición limitada del camión Volvo FH y FH 16 Ocean Race, junto a los premiados en la campaña de fidelidad a Volvo Trucks por contar con los camiones en activo más veteranos de la marca.
A toda potencia con gas natural
También pudimos ver en vivo el primer prototipo existente, el modelo de serie aparecerá en unas semanas y será presentado internacionalmente en Barcelona, del Volvo FH GNL, un camión que iguala en prestaciones a los modelos de mecánica diésel más comunes, pero que utiliza en un 95 por ciento gas natural licuado.
La nueva gama GNL(Gas Natural Licuado) de Volvo Trucks está disponible tanto con la base del Volvo FM como FH y representa la oferta del fabricante sueco para transporte a larga distancia de bajas emisiones contaminantes al utilizar gas natural como principal combustible. El gas natural o metano tiene una combustión mucho más limpia que hidrocarburos como el gasoil, de modo que ofrece unos valores muy bajos tanto en partículas, NOx, como en CO2. Además es un combustible que mientras mantenga la baja tributación actual encima permite un ahorro económico al transportista frente al gasóleo.
El nuevo motor a gnl de Volvo Trucks se ofrece en dos potencias: 420 y 460 CV de potencia máxima, en el primer caso disponemos de 2.100 Nm y en el segundo de 2.300 Nm de par motor máximo, de modo que se mueve en el ámbito de potencias medias más utilizado en el transporte pesado a media y larga distancia. Al utilizar el gas natural en forma licuada, es decir almacenado en estado líquido gracias a someterlo a bajas temperaturas de hasta -170ºC en un depósito aislado térmicamente marca Wesport, se pueden alcanzar mayores autonomías. El gas en estado líquido ocupa mucho menos espacio que si sólo lo comprimimos y así Volvo Truck puede ofrecer hasta 1.000 kilómetros de autonomía.
Frente al otro gran especialista en camiones pesados a gas natural para largo recorrido IVECO, Volvo Trucks emplea un camino ligeramente distinto. Aquí se sigue utilizando un motor diésel, es decir no estamos ante un ciclo Otto como en los coches a gasolina o la gama Natural Power de IVECO, de modo que Volvo Trucks puede ofrecer un freno motor en su gama GNL algo que no es posible para un motor ciclo Otto que cuenta con bujías en sus culatas. Eso sí, en este caso se logra porque el motor D13 de Volvo Trucks ha sido modificado con un doble sistema de inyección, uno para el gas natural y otro para el gasóleo.
GNL, diesel y Adblue
Aunque así de entrada, observando una tractora con tres depósitos distintos de combustible no nos invade la alegría, lo cierto es que los técnicos de Volvo Trucks defienden este concepto de motor diesel alimentado por GNL gracias a las prestaciones superiores que ofrece respecto a un ciclo Otto. No hablamos de un Dual Fuel, ya sabéis las conocidas transformaciones que utilizan un 60 por ciento de diesel y un 40 por ciento de gnl, puesto que en este caso sólo se utiliza combustible diésel en un 5 por ciento del total. De hecho el papel del gasóleo se limita iniciar el ciclo de compresión mediante el concepto de bujía líquida, haciendo estallar el gasóleo y luego todo el aporte de energía recae en el gas natural, que es lo que consume en un 95 por ciento este motor.Eso sí, sin gasóleo no hay chispa en los cilindros y por tanto el camión no arrancaría. En caso contrario, sin gas natural licuado, el motor es capaz de arrancar, pero únicamente en un modo emergencia donde sólo rinde 50 CV y por tanto sólo serviría para desenganchar y apartarnos de la vía pública. Por su parte el Adblue es necesario para mantenerse en los márgenes de la normativa Euro 6 C pero se consumiría sólo en un ínfimo 6 por ciento aproximadamente respecto al total de gasto de gasóleo. Eso sí, a cambio de la complejidad que implican tres depósitos a bordo, se nos dice que disponemos de un freno motor tan capaz como en cualquier diesel y unos plazos de mantenimiento más próximos a los de un diésel que a los de un motor ciclo Otto.
¡Qué vienen los chinos!
Aunque aquí en España todavía no nos suene demasiado, lo cierto es que el otro gran nombre a nivel internacional del mundo de la automoción y los vehículos pesados presente en la Volvo Ocean Race 2017-2018 es Dongfeng. Sus cifras, en torno al millón de vehículos fabricados y más de 200.000 camiones entre ellos, le sitúan como un gran agente global de la industria del camión pero, eso sí, con su actividad muy centrada en su inmenso mercado local que no es otro que el chino.
En este caso Dongfeng abandera uno de los veleros en liza y por ello cuenta con una gran zona de exposición en el paddock itinerante del evento. Allí pudimos ver de nuevo, ya conocíamos esta interesante gama de camiones pesados a partir del IAA 2014, parte de la gama de camiones pesados Dongfeng. Como ejemplo un camión rígido de la serie Dongfeng KR para el reparto medio urbano. En este caso se trata de un camión para 12.500 kilogramos de peso total dotado de un motor de 180 CV. Sin embargo el camión pesado emblemático del fabricante chino es la tractora pesada de larga distancia KX. Este camión es un vehículo de calidad y concepto muy próximo a nuestros entandares europeos, con un habitáculo de gran amplitud. Aunque el fabricante lo identifica como 2330, al referirse a su cifra de par máximo disponible, es un 500 CV gracias a un motor diésel de 13 litros. Eso sí, el cambio de marchas manual es lo único a que ya estamos poco acostumbrados en modelos de nuevo cuño, pero por lo demás nos pareció un producto muy válido para encarar mercados de exportación. Actualmente la producción de Dongfeng se hace bajo cánones de la norma Euro 5, pero es de prever que en pocos años se implemente también en China la norma Euro 6. De hecho, hablando con representantes de la cúpula de DongFeng se nos aclaraba que por el momento las crecientes exportaciones de las gamas de vehículos industriales DongFeng se van a destinar a mercados como los de África, donde ya operan muchas empresas de capital chino, pero que cuando en pocos años coincida la normativa Euro 6 en la UE y en China no sería extraño ver estas series de vehículos industriales también en países como el nuestro.
