Más FH que nunca
Volvo Trucks acomete la próxima llegada en enero de 2014 de la exigente normativa Euro 6 a lo grande renovando al cien por cien el modelo emblemático de su gama. Nos referimos a la serie pesada dedicada al largo recorrido; los camiones FH y sus hermanos supervitaminados FH 16 con potencias, de momento, hasta 750 CV que lo mantienen como el camión de serie más potente del mercado europeo. Por Joan Garriga
Desde 1993, cuando aparecía la primera generación del Volvo FH, este modelo ha sido un referente sobre todo en el ámbito del transporte pesado de largo recorrido. Volvo Trucks siempre ha sabido mimar especialmente a los profesionales del internacional, como demuestra su especial preocupación por mantenerse en primera línea en aspectos tales como la comodidad de la conducción, recordemos que los primeros cambios de velocidades
automatizados de Volvo proceden de inicios de los 90 del siglo pasado con las series Powertronic, cabinas de gran habitabilidad, existen variantes de techo elevado Globetrotter desde los años 80, y naturalmente ofreciendo siempre en el mercado motores de alta potencia, como durante 2012 ha recordado la marca sueca celebrando los 25 años de sus descomunales seis cilindros de 16 litros que se iniciaron con 485 CV que ahora nos parecen bastante habituales y que en la última versión conocida del FH16 alcanzan los más que respetables 750 CV de potencia máxima.
Disponible en primavera 2013
Si bien se espera que las primeras unidades lleguen a la carretera en manos de transportistas durante la primavera de 2013, lo cierto es que será mucho antes, en el IAA 2012, cuando el gran público y la prensa internacional podrá ver la gama inicial de lanzamiento de los nuevos FH y FH 16 de Volvo. Nosotros nos hemos adelantado un poco y así los encamion@utas podemos conocer en detalle este camión al detalle.
En primer lugar debemos remarcar que Volvo Trucks renueva al cien por cien sus modelos FH y FH 16, lo cual afectará a los motores, a medida que se complete la oferta en versiones Euro 6, transmisiones, cabinas y chasis. En resumen, que salvo la denominación FH lo demás que ahora viaja tras el logo de Volvo es nuevo para el profesional del transporte.
Bienvenido a casa
Cualquiera que haya pasado unas semanas a bordo de un camión sabe que por maravillosa que sea una cabina en ningún lugar se está mejor que en casa, pero los diseñadores siguen empeñados en demostrar lo contrario y eso en una cabina nacida en pleno siglo XXI se deja notar. Así para los nuevos FH de Volvo Trucks no sólo se ha actuado en mejoras encaminadas a ofrecer una aerodinámica más eficiente, lo cual redunda por un lado en
minimizar la resistencia del aire y por el otro en incrementar la circulación de aire hacia el radiador, donde los nuevos motores Euro 6 requieren mayores caudales de aire para su refrigeración. Algo que los conductores van a valorar especialmente es que ahora la cabina gana espacio útil, su volumen crece en un metro cúbico y los
armarios disponen de 300 litros suplementarios. Ello no responde a un capricho. Cuando aparecía la primera generación del Volvo FH, 1993, la media de pernoctaciones en el camión de los transportistas europeos era de 2 noches por semana. En 2011 esa media creció hasta las 4,6 noches por semana viviendo en la cabina. Así que el hogar sobre ruedas cada día es una realidad para más de vosotros y todos los esfuerzos para convertirlo en un ambiento seguro y cómodo son pocos.
Descanso mejorado
La cabina Globetrotter, denominación tradicional Volvo para su techo elevado, ofrece ahora hasta 2,11 metros de altura libre interior, en la versión Globetrotter XL. En total los new FH dispondrán de tres cabinas con dormitorio, la de techo bajo convencional, la Globetrotter y Globetrotter XL. Así mismo el asiento del conductor gana 4 centímetros más en su recorrido y la cama inferior, no nos atrevemos a llamarla litera, gana anchura en la zona central e incorpora funcionalidades como el respaldo reclinable. Volvo ha decidido hace años que el conductor
debe dormir con la cabeza en el lateral derecho… ¿Capricho? Nada más lejos de la realidad. Situando siempre la misma posición para el descanso por un lado se puede recortar algo la anchura del colchón, de modo que el asiento del conductor pueda desplazarse más atrás donde no requerimos la máxima anchura para las piernas. La parte central es más ancha y donde apoyamos la cabeza es reclinable lo cual nos ofrece una estupenda
tumbona donde leer, ver la tv si la incorporamos en su lugar predeterminado sobre la ventanilla de la puerta izquierda, etc. De modo opcional también se puede equipar un sistema de climatización útil para trabajar a motor parado, que respecto a otros presentes en el mercado posventa no ocupa espacio extra.
´
El habitáculo es ahora más luminoso, gracias a la trampilla techo solar cuyas dimensiones se han previsto para poder utilizarla como salida de emergencia en caso de vuelco. Y es que Volvo sigue teniendo como una de las marcas de la casa la seguridad. Los equipos y disposiciones internas variarán como es habitual según las aplicaciones y opciones que finalmente se comercialicen, pero existen detalles nuevos, como que algunas
versiones puedan equipar ventanillas en la zona de descanso. Junto a la cama además un cuadro de mandos permite controlar un gran número de funciones, como es la climatización, cierres, funciones de audio… Como señalan orgullosos los diseñadores de esta nueva bestia vikinga prácticamente todo se puede hacer salvo conducir el camión desde la cama. También existe un resistente mando a distancia, de nuevo los ingenieros
sonríen para aclararnos que no se puede conducir con él, del cual damos fe de su resistencia al haber visto como juegan en fábrica a la pelota vasca con dicho mando sin que ello lo dañe mínimamente. Este elemento ya no requiere cable, así que podemos controlar la carga y el camión a la vez que accionamos luces, intermitencias, nivelamos la suspensión de todos los ejes del conjunto, etc.
Sentados frente al volante
El lanzamiento de un camión totalmente nuevo no ocurre todos los días, 19 años desde el nacimiento del anterior FH, así que los diseñadores han dado lo mejor de sí para crear un puesto de trabajo totalmente nuevo. El veredicto final lo daréis quienes cruzéis Europa al volante de los nuevos Volvo FH, pero nuestra primera
impresión no puede ser más positiva. El puesto es amplio, el diseño del tablero nos parece muy claro y legible, moderno pero sin sobrecargar en el primer vistazo. Probablemente ayude en este aspecto la gran cantidad de mandos que incorpora el volante multifunción.
En cuanto a la caja de cambios, el mando del I-Shift sigue situado como es normal desde hace tiempo, en una torreta adosada a la propia banqueta del asiento. Los asientos también son de nuevo cuño y como es natural existirán diferentes variantes. Donde se ha realizado un especial esfuerzo es en la columna de dirección, que facilita lograr la posición idónea de conducción en cualquier situación. Esto es así gracias a una nueva articulación en la parte superior de la columna. El objetivo es contentar tanto a los conductores que prefieren situar el volante más vertical al estilo turismo, lo cual nos da una posición más estirada y descansada para largos períodos de conducción, a la vez que se permite en el otro extremo un volante plano y trabajar más verticales, lo idóneo cuando estamos de maniobras o en un polígono industrial lleno de coches y rotondas… La gracia es que ahora los mandos de la columna del volante facilitan ir rápidamente de una a otra posición, lo cual no nos hace elegir cuando queremos ir más cómodos, sinó que siempre podremos trabajar en la mejor situación.
Suspensión y chasis revolucionarios
Volvo Trucks anuncia que su nuevo FH será el camión de manejo más cómodo y ágil en circulación, confiando para ello en su revolucionario tren delantero, IFS, que consiste en equipar las ruedas delanteras directrices con suspensión independiente, es decir como en los turismos sin eje rígido delantero. Esto es algo revolucionario en el segmento de los vehículos industriales pesados, que tan sólo con anterioridad y escasa fiabilidad se había atrevido a experimentar Pegaso en los años 60 del anterior siglo en su complicado y avanzado Barajas.
Ahora Volvo Trucks afronta el reto con más garantías tecnológicas, el IFS incluye dirección cremallera y además se trata de una opción, por ejemplo que hace ganar agilidad al volante y sensación de conducción en los camiones con aplicaciones más ruteras mientras que las unidades con aplicaciones más severas o con chasis reforzados pueden optar por un eje delantero rígido.
Todo el chasis es de nuevo diseño, por ejemplo destaca el ballestón de soporte de los fuelles de la suspensión neumática del eje trasero motriz, cuyo diseño ahora incluye un hueco para situar de modo más protegido los pulmones del sistema de frenado. Además las tractoras 4×2 presentan un voladizo trasero menor y sus elementos, que incluyen espacio para el sistema de escape Euro 6 y el depósito de Adblue permiten disponer de más de 1.500 litros de gasóleo embarcados para los modelos más ruteros.
460 CV en Euro 6 con turbocompound
En un primer momento, hasta enero de 2014 cuando todo camión matriculado en Europa deberá cumplir el nivel de emisiones Euro 6, los nuevos FH podrán adquirirse en versión Euro 5 o EEV. Para la serie de camiones FH eso significa que su motor seis cilindros de 12,8 litros, D 13, se oferta en variantes de 420 CV y 2.100 Nm, 460 CV y 2.300 Nm, 500 CV y 2.500 Nm, además de la de 540 CV . Los nuevos Volvo FH 16 en un primer momento sólo se ofrecen con la actual serie de motorizaciones Euro 5 y EEV, lo cual significa disponer de versiones de 540 CV y 2.650 NM, 600 CV y 2.800 Nm, 700 CV y 3.150 Nm junto a la que es top actual de la potencia europea del transporte, la versión de 750 CV y 3.550 Nm. Por el momento los suecos de Volvo Trucks se hacen el ídem y no sueltan prenda, pero es de prever que cuando se den a conocer las variantes Euro 6 del futuro FH16 puedan variar sus cifras de potencia al alza… Veremos.
En el momento inicial de lanzamiento del New FH la única motorización Euro 6 disponible3 será el 13 litros de 460 CV que combina SCR y EGR, a la vez que dispone de la técnica de doble turbo Turbocompound. Este motor cumple el nivel de emisiones Euro 6 sin incrementar los consumos respecto a sus equivalentes Euro 5. Los 460 CV del 13 litros Euro 6 se ofrecen desde 1.400 hasta 1.800 rpm. Su cifra máxima de par motor es de 2.300 Nm y están disponibles entre los 1.000 y 1.400 rpm, que es precisamente el margen más económico y rentable del motor.
Nuevo FH nueva rentabilidad
El motor Euro 6 junto a una nueva caja de cambios automatizada I Shift, con técnica de doble embrague, constituyen la nueva tecnología I –Torque. Si a ello le unimos el nuevo programa informático I –See, que utiliza datos gps del relieve de la ruta para optimizar los cambios de velocidad y disminuir el gasto de gasóleo veremos como el nuevo Volvo FH es capaz de disminuir su gasto de combustible en un diez por ciento. Algo que no está nada mal teniendo en cuenta los costes que sufre el transportista actual.
Motores disponibles en el Nuevo Volvo FH:
D13C420 (309 kW)
Max power at 1400–1900 r/min 420 hp
Max torque at 1000–1400 r/min 2100 Nm
D13C460 (338 kW)
Max power at 1400–1900 r/min 460 hp
Max torque at 1000–1400 r/min 2300 Nm
D13C500 (368 kW)
Max power at 1400–1900 r/min 500 hp
Max torque at 1050–1400 r/min 2500 Nm
D13C540 (397 kW)
Max power at 1450–1900 r/min 540 hp
Max torque at 1050–1450 r/min 2600 Nm
D13C
No. of cylinders 6
Displacement 12.8 dm3
Stroke 158 mm
Bore 131 mm
Compression ratio 17.8:1
Economy revs 1000–1500 r/min
Exhaust braking effect (2300 r/min) 185 kW
VEB effect (2300 r/min) 300 kW
VEB option on the D13C420
VEB+ effect (2300 r/min) 375 kW
VEB+ option on all D13C engines
Oil filters 2 full-flow, 1 bypass
Oil change volume, incl. filter 33 l
Cooling system, total volume 38 l
Oil change interval: Up to 100,000 km, or
once a year with VDS4.
emission level eev
Available for all D13C engines, except
D13C540.
Engine-mounted power take-off
Two torque output versions available*:
EPTT650, ratio 1.26:1 650 Nm
EPTT1000 , ratio 1.26:1 1000 Nm
* Torque output both when driving and standing still.
D13k460 (338 kW) Euro 6
Max power at 1400–1800 r/min 460 hp
Max torque at 1000–1400 r/min 2300 Nm
D13k
No. of cylinders 6
Displacement 12.8 dm3
Stroke 158 mm
Bore 131 mm
Compression ratio 17.0:1
Economy revs 1000–1400 r/min
Exhaust braking effect (2300 r/min) 185 kW
VEB+ (standard), effect (2300 r/min) 375 kW
Oil filters 2 full-flow, 1 bypass
Oil change volume, incl. filter 33 l
Cooling system, total volume 38 l
Oil change interval: Up to 100,000 km, or
once a year with VDS4.
Engine-mounted power take-off
Two torque output versions available*:
EPTT650, ratio 1.26:1 650 Nm
EPTT1000 , ratio 1.26:1 1000 Nm
* Torque output both when driving and standing still.
D13K460 is available for
4×2 tractor and rigid
6×2 pusher tractor
6×2 tag tractor and rigid
GCW up to 60 tonnes
Long haul and distribution assignments.
Motores disponibles para el Nuevo Volvo FH 16
D16G540 (397 kW)
Max power at 1450–1900 r/min 540 hp
Max torque at 1000–1450 r/min 2650 Nm
D16G600 (441 kW)
Max power at 1500–1900 r/min 600 hp
Max torque at 1000–1500 r/min 2800 Nm
D16G700 (515 kW)
Max power at 1550–1800 r/min 700 hp
Max torque at 1000–1550 r/min 3150 Nm
D16G750 (551 kW)
Max power at 1600–1800 r/min 750 hp
Max torque at 1050–1400 r/min 3550 Nm
D16G
No. of cylinders 6
Displacement 16.1 dm3
Stroke 165 mm
Bore 144 mm
Compression ratio 16.8:1
Economy revs 1000–1500 r/min
Economy revs D16G750 1000–1400 r/min
Exhaust braking effect (2200 r/min) 230 kW
VEB+ effect (2200 r/min) 425 kW
VEB+ option
Oil filters 2 full-flow, 1 bypass
Oil change volume, incl. filter 42 l
Cooling system, total volume 48 l
Oil change interval: Up to 100,000 km, or
once a year with VDS4.
