Ahorrar hasta el último céntimo de euro
La industria auxiliar también tiene mucho que aportar hablando de disminuir consumos de combustible y emisiones contaminantes. En esta edición del IAA 2012 las marcas compiten por demostrar como un remolque, la aerodinámica o nuevas transmisiones pueden influir poderosamente en el consumo de combustible. Por Joan Garriga
La preocupación por lograr mínimos niveles de emisiones contaminantes, plasmada en la norma Euro 6 que entrará en vigor el 1 de Enero de 2014, junto a los altísimos niveles del precio del petróleo hace que para ofrecer menores consumos ya no baste simplemente con mejorar el rendimiento del propio camión. Dicho de otro modo, al motor ya poco queda por exprimirle y de este modo vemos como se establecen colaboraciones
entre fabricantes de vehículos y semirremolques para mejorar la aerodinámica del consumo. De hecho se estima que la resistencia aerodinámica creada por el remolino posterior al paso de un vehículo industrial pesado es responsable del 25 por ciento de la resistencia aerodinámica, de modo que mediante nuevas configuraciones aerodinámicas de carrocerías y semis se puede contribuir a disminuir el consumo de combustible.
Diseño global
Si hasta el momento parecía que predominaba el modo de funcionar por libre, en el que se diseñaba un camión sin tener excesivamente en cuenta lo que debía arrastrar o bien la carrocería que se le sumaría a un rígido ahora parece que los ingenieros han decidido a tener en cuenta hasta el último detalle de carrocerías y remolques. La aerodinámica del conjunto será la gran beneficiada y por tanto el consumo puede verse disminuido desde otro
punto de vista. Buen ejemplo de ello es la colaboración establecida entre Mercedes Benz y el fabricante de semis Schmitz. Todavía se está ultimando el lanzamiento al mercado, pero se está trabajando para ofrecer un kit aerodinámico completo para un semi, como sería un frigo en un conjunto convencional de 40 toneladas. Gracias a cuidar especialmente la aerodinámica de los bajos del semi, su frontal y por supuesto la parte trasera de este las pruebas en situación real de trabajo nos explican como es posible que un conjunto articulado de este tipo arrastrado por un Mercedes New Actros no supere los 25 litros a los 100 kilómetros. Con una tractora New Actros 1845 con cabina en versión Streamspace este conjunto ahorra 2.000 litros de gasóleo y 5 toneladas de CO2 emitido al año.
La competencia no se queda atrás, ni mucho menos, puesto que en el mismo IAA 2012 pudimos ver como los máximos rivales compatriotas de Mercedes y Schmitz, MAN en lo referente a vehículos y Krone en lo concerniente a semis y carrocerías, colaborando para mejorar la aerodinámica del conjunto de vehículos. En este caso se trata del proyecto Concept S que siguiendo la aerodinámica de una gota de agua, una de las formas más avanzadas que existen, pero a tamaño gigante en versión 40 toneladas. En este caso el proyecto nos marca un conjunto tráiler de líneas mucho más futuristas pero cuyo coeficiente aerodinámico de 0,3 sería similar al de los turismos más avanzados en este campo.
La versión americana
Otro ejemplo de ello nos lo aportaba la firma estadounidense ATDynamics, que avanzándose a la próxima normativa europea que permitirá incrementar en 400 mm la longitud de los vehículos industriales pesados para añadir elementos aerodinámicos ofrece sus elementos para ahorrar combustible. Se trata de algo nunca visto en las carreteras europeas aunque su uso ya está bastante generalizado en Norte América. La aerodinámica es uno de los puntos clave en el consumo de combustible de un camión pesado, sobre todo si hablamos de vehículos
dedicados al largo recorrido donde predominan los tramos a velocidades constantes y de más de 80 km7h como media. En este caso poco se ha tenido en cuenta hasta la fecha que un 25 por ciento de la resistencia aerodinámica total la causa la parte trasera del camión o del semi, según hablemos de un rígido o un articulado. Se trata del conocido remolino posterior al paso de un camión, ese aire arremolinado aunque no lo parezca también frena el avance del vehículo al afectar su trasera, como aspirando el extremo posterior y dificultando levemente el trabajo del motor. Pues bien tras concienzudos estudios aerodinámicos desde la compañía basa en la localidad californiana de Hayward ATDynamics ha creado una especie de cometas de gran ligereza que se añaden a la estructura de las puertas trasera de cualquier semirremolque o incluso container. Se trata de una estructura ligera, plegable y desmontable en pocos minutos, que actúa alargando ligeramente el perfil de la
carrocería y por tanto desplazando hacia atrás el remolino del que hablábamos con lo cual se elimina en buena medida su efecto sobre el avance nuestro camión. La denominada Ecotail, cola aerodinámica, cuenta con más de 10.000 unidades ya en funcionamiento en los USA y empieza ahora su trayectoria en el continente europeo. Los primeros test realizados en Europa en colaboración con el transportista TNT utilizando una Ecotail adaptada a la futura norma europea de 400 mm de longitud marcan como la media de combustible ahorrado es de 1,65 litros a los 100 kilómetros recorridos (6,8 litros de gasóleo por cada mil kilómetros recorridos) en un tráiler de 40 toneladas de MMA circulando a 80 km/h. Merece la pena destacar como este elemento no retrasa en absoluto la normal apertura de las puertas traseras al acercarse a los muelles de carga. Según los datos del fabricante el kit aerodinámico incrementa su ahorro a mayores velocidades, recordemos que en algunos estados de los USA los camiones pueden alcanzar hasta 70 millas por hora, de modo que a 90 km/h el ahorro crece hasta los 7,6 litros de gasóleo por cada mil kilómetros y a 100 km/h llega a los 8,5 litros de gasóleo ahorrados por cada mil kilómetros recorridos.
Ponerle las pilas al camión
Hasta ahora Allison Transmission se asociaba casi en exclusiva a sus cajas de cambio automáticas, los llamados convertidores de par, que ofrecen mayor rapidez en las aceleraciones así como mayor durabilidad en trabajos extremos como pueden ser los transportes especiales, vehículos de emergencias, de servicios municipales para recogida de residuos, etc. Ahora en el IAA 2012 los norteamericanos de Allison han mostrado sus planes de incrementar el ámbito de uso de sus transmisiones, ofreciendo un kit completo para la transmisión de vehículos industriales que los convierte en vehículos híbridos en paralelo añadiendo al motor diesel convencional un motor eléctrico. De hecho todos los vehículos híbridos diesel eléctricos utilizan una transmisión automática para facilitar la conexión o desconexión y el trabajo en común de ambos motores, el eléctrico y el convencional. Lo que hace Allison ahora es ofrecer un pack completo de hibridación que incluye la caja automática con el motor eléctrico, además de la batería.
Aunque ahora Allison ya dispone de un programa bajo la marca Allison Hybrid aplicado a buses y autocares de hasta 330 CV de potencia, lo cierto es que extiende dicha actividad de hibridación a camiones pesados a partir de la caja automática Allison de la serie 3000 apta para uso en camiones de hasta 450 CV de potencia máxima. Mediante un motor generador expresamente patentado y baterías de ion litio es posible hibridizar un camión que en función del tipo de uso podrá gastar hasta un 25 por ciento menos de combustible que si fuera un diesel convencional. El motor eléctrico-generador así mismo recupera energía durante las frenadas recargando las baterías, que luego podrá utilizarse tanto para mover el camión en modo totalmente eléctrico como para accionar diversos elementos de la carrocería como compactadores, elevadores, etc.
No todas las novedades aportadas desde Allison se concentraron en la hibridación de vehículos, como demuestra la caja de velocidades TC10, una especie de categoría mixta entre loc convertidores de par puros y las cajas automatizadas, especialmente pensada para las exigencias de las tractoras de largo recorrido, donde se mantienen las prestaciones de arrancada a baja velocidad de un convertidor de par y la eficiencia de las transmisiones convencionales en tramos largos a alta velocidad media.
El relevo de Astronic se llama Traxon
Así lo perciben desde la firma especializada en componentes de automoción ZF, donde el IAA 2012 servía para presentar la serie de cajas de cambio Traxon llamada a suceder a la exitosa AS Tronic actualmente utilizada por muchos de los fabricantes de vehículos industriales presentes en el mercado europeo.
Se trata de un concepto de caja de velocidades modular que puede servirse en 12 y 16 velocidades, con sistema de doble embrague, convertidor de par, versiones especiales de hasta 4 marcha atrás para facilitar el trabajo por ejemplo de camiones de obra, además de un software adaptado a la conexión GPS para permitir la gestión automática del cambio teniendo en cuenta el relieve del terreno y por tanto lograr mayores ahorros en el gasto de combustible, lo que en ZF han denominado Prevision GPS. La serie TRaxon se ha previsto para su trabajo con cadenas cinemáticas de más 3.000 Nm, es decir totalmente apta para combinaciones de 60 toneladas de peso máximo. Por último Traxon Hybrid será el módulo que permitirá ofrecer vehículos híbridos con un motor eléctrico generador de 120 kw.
Bridgestone potencia el uso regional
Los de Bridgestone aportan una gama de neumáticos renovada para su uso en aplicaciones regionales, donde se combinan diferentes tipos de recorridos y utilizaciones propias del transporte a medio recorrido con otras de distribución pesada o servicios como la recogida de residuos. El uso regional de camiones se estima que supone un 42 por ciento del transporte total de mercancías. Bridgestone ofrece dos neumáticos robustos, en terminación de eje tractor y directriz: R-STEER 001 y R-DRIVE 001. Estas ruedas se diseñan pensando en las necesidades de un sector donde el recorrido puede variar desde los 50 hasta los 1.000 kilómetros de radio, donde aproximadamente un 5 por ciento del recorrido se realiza al modo stop and go con frecuentes paradas. Los objetivos de diseño han incluido ofrecer mayor estabilidad de marcha junto a una vida útil más prolongada.
Networking según Continental
El grupo Continental a través de los muchos campos donde ofrece elementos para el vehículos industrial, desde los tacógrafos de control, sensores de presión en los neumáticos o sistemas como el control de velocidad de crucero adaptativo, ACC, centró la exposición del IAA en demostrar como el software puede trabajar coordinadamente entre todos los sistemas mencionados de un mismo vehículo para mejorar su rendimiento, es lo que desde Continental denominan Networking, trabajo en red. Los de Continental además han desarrollado un concepto de diseño para el tablero de mandos donde más que las futurustas líneas del tablero de mandos se ha trabajo en ver que tipos de informaciones y de que modo pueden ofrecerse al conductor para ayudarle en una conducción segura y eficiente.
Voith y los “frenos de agua”
En este salón si hablamos de industria auxiliar tampoco podíamos dejar de fijarnos en el especialista de componentes para la cadena cinemática Voith, quien sin ir más lejos busca ganancias para el transporte mediante hechos como el ser el único fabricante en ofrecer un retarder de agua, Aquaterder SWR, con menor peso que los modelos anteriores basados en otros fluidos. Este mecanismo esta ya disponible en los camiones de distribución pesada Antos y destaca por evitar consumo de aceite y además ahorrar 35 kilogramos de peso al camión.
Así mismo Voith también presentaba en el IAA 2012 la transmisión Elvo Drive, pensada bien para vehículos eléctricos o híbridos en serie, es decir donde el diesel sólo sirve para generar electricidad y la tracción siempre depende de motores eléctricos.
Aprovechar el calzado a tope
Michelin no sólo propone neumáticos con una banda de rodadura y material de la carcasa que facilitan el ahorro de combustible, sinó que además nos recuerda que el ahorro y la eficiencia en el transporte pasan por aprovechar todas las vidas de los neumáticos mediante sistemas como el Remix de Michelin a base de recauchutados y posteriores reesculturados de la banda de rodadura.
En el IAA 2012 el gigante galo de los neumáticos para automoción aprovechaba para presentar su serie nacida de acuerdo al nuevo eqtiquetaje europeo Michelin X Line Energy, un neumático pensado para mejorar el ahorro de combustible del transporte a larga distancia. Desde Michelin se hizo especial hincapié en demostrar pese a que el gasto en neumáticos apenas supone el 3 por ciento del total de los costes para un transportista, afecta en gran medida al consumo de combustible del camión, es decir que resulta determinante para el principal coste del transportista pues el gasto en gasóleo supone según países cerca de un 40 por ciento del coste total del transporte. A través de sus Michelin X Line Energy el fabricante ofrece un neumático ahorrativo, de baja resistencia a la rodadura, pero donde la longevidad de la rueda también resulta destacable.La serie X Line Energy se ofrece para todas las posiciones; ejes directrices, tractores y remolcados en las medidas usuales. Desde Michelin se ha calculado que su mejor rendimiento respecto a la anterior familia X Multiway 3d permite a un tráiler de 5 ejes que recorra130.000 kilómetros anuales ahorrar unos 2.000 euros en combustible anualmente.
Eficiencia AA Goodyear
Llamando la atención a través de un auténtico camión fabricado con fichas de Lego desde Goodyear se centró la muestra en el IAA 2012 en mostrar su próxima gama de neumáticos con etiqueta europea AA, es decir que mostrarán las máximas prestaciones tanto en freando sobre mojado como en eficiencia del gasto de combustible. Por el momento los prototipos de estos neumáticos creados en el centro de experimentación de Goodyear en Luxemburgo no han mostrado el diseño definitivo de sus bandas de rodadura, aunque se sabe que aportará un nuevo compuesto. En el IAA 2012 se mostró el nuevo neumático en medida 385/55R22.5.
Schmitz en pleno crecimiento
Los alemanes de Schmitz no podían dejar de acudir al IAA 2012 a lo grande, como corresponde en un año que la marca cumple 120 años de actividad y que ha visto crecer su actividad respecto a 2011 en un impresionante 29 por ciento. La marca está ultimando su nuevo sistema de equipos de frío, que equiparán la próxima generación de sus semis frigoríficos. Entre otras novedades Schmitz Cargobull mostró en la feria de Hannover sus sistemas de lonas correderas de apertura rápida, de modo que el semi en versión Mega SCS sólo requiere 35 segundos para abrir uno de sus laterales. Todo ello con una altura libre interior para la carga de hasta 3 metros.
Kögel y el gas CNG
Aunque pueda parecer que un fabricante de semis tiene poco que ofertar en el campo de las motorizaciones alternativas, lo cierto es que Kögel ha demostrado tener mucho que ofrecer para los transportistas que quieran utilizar vehículos con motores alimentados por gas CNG.
Esto es así gracias al Módulo CNG que transforma el remolque en un suministrador de combustible para el vehículo tractor. Tanto es así que respecto al volumen de depósitos de gas CNG que puede alojar una tractora se incrementa el volumen disponible en un 70 por ciento adicional lo cual abre la posibilidad de utilizar el gas como combustible también para el transporte de largo recorrido. Esto no sólo permite disminuir las emisiones de CO2 sinó que además ofrece al transportista un enorme ahorro al cambiar desde el gasóleo al gas CNG como
combustible. Si una tractora con motor a gas puede disponer de entre 300 a 500 kilómetros de autonomía, el módulo Kögel CNG que añade 1.100 litros suplementarios de gas natural permite extender la autonomía de un conjunto articulado de 40 toneladas hasta los 1.000 kilómetros. Los depósitos de CNG ocupan el espacio habitual en los bajos del semi donde se sitúan los portapallets y significa incrementar el peso del semirremolque en 534 kilogramos, menos de los 800 kilogramos que suele pesar una de estas estructuras llenas de pallets.
Krone ahorra energía
Desde Krone se empeñan en demostrar que el remolque puede hacer todavía más que transportar la carga y dejarse arrastrar como demuestra el Trailer Award, en categoría ambiental, que recibía Krone durante el IAA 2012. Esto es así gracias al sistema recuperador de energía que han desarrollado los de Krone para equipar sus semis. Así la energía cinética que se pierde transformándose en calor durante las frenadas es transformada en
electricidad a través de unos generadores situados en los propios ejes del semi. Esta electricidad alojada en baterías después puede aprovecharse por ejemplo para accionar un equipo de frío sin necesidad de trabajar su motor auxiliar. Además este sistema recuperador de energía reduce la fatiga de los frenos al evitar en parte su calentamiento.
Por su parte desde Fliegl se sigue ofreciendo una completa gama de semis, que quizás tiene en los portacontenedores y las lonas correderas a dos de sus productos más conocidos en mercados de exportación como el español. Otro nombre no tan conocido en nuestro mercado es el de Burg que ahora presenta el primer remolque neutral en cuanto la huella de CO2 que causa al medio ambiente, se trata del modelo Silver Green. Además de haber implementado sistemas de fabricación que minimizan la emisión de CO2 y equipar un kit aerodinámico para disminuir el gasto de gasóleo, también se ha participado en diversos proyectos de reforestación que sirven para compensar el CO2 emitido por esta serie de remolques en su fabricación.
SI QUIERES ACCEDER AL REPORTAJE SOBRE LOS VEHÍCULOS PESADOS Y COMERCIALES DEL IAA 2012 ACCEDE AL SIQUIENTE LINK: http://www.encamion.com/node/5712
