El último CabOver Magnum La leyenda de Renault Trucks
Cabover, Cab over the engine(Cabina sobre el motor), fue una auténtica revolución en transporte por carretera norteamericano al ofrecer diseños de camiones más compactos y que facilitaban un mayor espacio disponible para la carga. En Europa ningún camión interpretaría dicho concepto tan fielmente como el Renault Magnum.
Nacían así los cabover, en un primer lugar de la mano del fabricante norteamericano Freightliner, caracterizados por su eje en posición frontal y por tanto por un acceso a la cabina por detrás de la rueda, al contrario de lo más habitual entre los camiones europeos igualmente chatos pero donde predomina lo que se denomina cabina adelantada, que sitúa el puesto de conducción por delante del eje directriz. Curiosamente los cabover
desaparecían a lo largo de los años 90, puesto que en un país sin limitaciones de longitud máxima los camioneros prefieren la comodidad de las largas cabinas de morro, aunque el último auténtico cabover presente en los mercados haya sido precísamente un modelo europeo; el Renault Magnum.
Orígenes históricos
Aunque en 1990 cuando la gama Renault AE, primera denominación comercial del Magnum, irrumpía en las carreteras europeas su enorme cabina asombraba a los profesionales de la ruta, lo cierto es mucho antes un camión de la misma marca ya había adelantado la misma estructura, de cabina sobre el motor con el eje directriz en posición delantera, mucho antes que los norteamericanos descubrieran sus cabover. Nos referimos al Renault Type AHN de 1940, conocido como Camión Rápido, por la Régie Nationale Renault. Este pequeño camión ofrecía 3,5 toneladas de carga útil y tuvo una azarosa vida muy distinta a la que sus creadores de
Renault hubiesen esperado de él. Esto se debió a que en 1940, inmersa en la Segunda Guerra Mundial, Francia era invadida por las tropas de la Alemania nazi y como consecuencia de ello los 4.000 camiones Type AHN Renault fabricados hasta 1944 serían entregados al ejército alemán. La mayoría de estos modelos serían utilizados en el frente del Este, luchando primero contra las tropas soviéticas y posteriormente a medida que los rusos capturaban cada vez más vehículos al enemigo sirviendo para que las tropas soviéticas los utilizaran en la invasión final de Alemania. Durante aquellos trágicos años el camión rápido Renault Type AHN se forjó una buena fama por su fiabilidad, aunque en las indicaciones técnicas del ejército alemán se destacaba su escasa capacidad todoterreno, nada extraño en un camión convencional 4X2 que sólo tenía tracción en su eje trasero y que nunca se había previsto en su diseño que sirviera para invadir un país tan extenso y duro como era la Unión Soviética de 1941.
Evolución del diseño
Con motores cada vez mayores, como por ejemplo los de la serie Berliet GLR que ya en 1950 rodaban por las rutas francesas ofreciendo hasta 10 toneladas de carga útil y con un motor que en su versión más desarrollada, gracias a la inyección de combustible tipo Ricardo, llegaba a los 125 CV. Estas grandes mecánicas diesel, de 7, 9 litros de cilindrada, facilitaban que durante algunos años en las rutas europeas los camiones de morro fuesen bastante comunes, dado que aquellas grandes y ruidosas mecánicas resultaban más fácil de mantener levantando el capot del morro que si el motor ocupaba un espacio dentro de la cabina. Pese a todo las limitaciones de longitud total pronto harían que los transportistas europeos buscasen diseños de camiones más compactos, como los de las series pesadas de Berliet y Renault de la serie R que solucionaban el equilibrio entre confort en la cabina y accesibilidad al motor mediante las cabinas basculantes allá por los 70 del pasado siglo, sin embargo en los tableros de diseño los ingenieros de Renault todavía tenían guardada una evolución más. Magnum La leyenda de Renault Trucks
Renault Virages VE10
Cuando aparecía en 1985 luciendo en los principales salones automovilísticos del panorama internacional lo cierto es que la opinión mayoritaria fue de incredulidad. Los transportistas miraban aquella tractora Renault admiraban la gran habitabilidad de su cabina, con un interior donde llamaba poderosamente la atención el suelo totalmente plano, sin que el motor restase habitabilidad. Sin embargo todos pensaban que estaban ante un protipo futurista más… Algo así como el proyecto del camión de un año 2000 que todavía parecía muy lejano.
Pero nada más lejos de la realidad. En 1990 Renault Vehículos Industriales empezaba a comercializar su gama AE que destacaba por su enorme cabina de piso totalmente llano y por una estructura que separaba totalmente los elementos mecánicos y la zona habitable del camión. En un primer momento la gama AE ofrecía dos opciones, el mismo motor de 380 CV ya conocido en la serie R de Renault, junto a una auténtica bestia mecánica de 520 CV que resultaba totalmente espectacular 23 años atrás. Aquella exhibición de poderío mecánico fue posible gracias a incorporar un motor de 8 cilindros en V del fabricante estadounidense Mack. No en vano Mack pertenecía ya entonces a la marca gala, pues había sido absorbida al igual que otros nombres históricos del transporte, como la española Barreiros o las francesas Berliet y Saviem.
Nace el Renault Magnum
La versión de máximo equipamiento del AE se denominaba Magnum, pero con el tiempo acabaría convirtiéndose en su denominación oficial. Desde el primer día el gran Magnum, con su motor Mack EE9 de 16,4 litros y 500 CV empezó a convertir al Magnum en toda una leyenda, puesto que unía su gran cabina con un motor excepcional y un aspecto tan rompedor que a algunos no agradaba pero que a todos impresionaba y a nadie dejó indiferente.
Realmente en algunos aspectos el Magnum se adelantó a su época, no en vano su versión más potente en la siguiente generación de 1993 ya se potenció hasta los 520 CV a 2000 rpm y un par motor de 2.250 Nm entre 1.000 y 1.600 rpm son unas cifras muy actuales y aceptables 23 años después cuando de hecho la versión más potente del último Magnum fabricado en serie sigue siendo un 520 CV . Sin embargo la evolución tecnológica vivida por el Renault Magnum va mucho más allá de esa cifra de potencia máxima. En el Magnum 2013 520 CV sus emisiones son EEV, por debajo de Euro 5, acompañados por un descenso significativo en los consumos que fácilmente se puede cifrar cercano a los 10 litros a los 100 kilómetros. La potencia máxima del Magnum 520 de 2013 se obtiene desde las 1.450 rpm hasta las 1.900 rpm y el par motor máximo crece hasta los 2.550 Nm desde las 1.050 rpm hasta las 1.400 rpm superando en mucho a los de su antecesor de 1990. Todo ello además empleando el motor Dxi13 de seis cilindros en línea y 13 litros, es decir 3,4 litros menos que en el motor del Magnum 1990 lo cual se traduce en un peso en vacío sensiblemente inferior.
De hecho en la tercera generación del Magnum, a mediados de los 90, Renault Trucks se ganaba a muchos más adeptos al equipar en todos sus modelos los motores Mack de la serie E Tech de seis cilindros en línea y 12 litros. Estos camiones, muchos de ellos luciendo el logo de Mack en sus frontales junto al de Renault, se ofrecieron en un primer momento en versiones de 400CV, 430 CV y 470CV, marcando una época gloriosa para los de Renault Trucks en el segmento del largo recorrido.
Gran Ruta
Con el diseño de un camión pesado como el Renault AE primero y Magnum después se hizo un especial esfuerzo en optimizar sus prestaciones para el transporte de largo recorrido. Así al separar totalmente habitáculo y zona mecánica se posibilitaba un espacio interior en la cabina más diáfano, donde nada en el suelo impide la movilidad de los ocupantes y durante los tiempos de descanso la cama inferior puede aprovecharse fácilmente como sofá. De hecho en posteriores desarrollos de la serie Magnum se crearon interiores de cabina optimizados para un solo conductor o bien con asiento del acompañante orientable y mesilla interior retráctil, que facilitan al máximo la vida a bordo del conductor durante los largos desplazamientos que le obligan a pernoctar en cabina durante semanas enteras.
Eso sí, el precio del Renault Magnum a pagar, por una cabina de piso llano, era situar su estructura a mayor altura del suelo, para lo que los de Renault Trucks decidieron situar el eje directriz lo más adelantado posible. Ello hizo que el acceso a la cabina se realizara mediante una característica escalerilla lateral situada tras el eje, no por delante, como en los cabover de marcas norteamericanas GMC, International, Peterbilt… Salta a la vista que el Magnum nunca fue un camión adecuado para andar entrando y saliendo de su cabina en paradas continuas propias de la distribución, pero desde luego nunca se diseñó con ese tipo de trabajos en mente. Magnum La leyenda de Renault Trucks
“Manos sucias”
Poco acostumbrados a este tipo de acceso en España y Europa, el atrevimiento del diseño del Renault Magnum le servía para ganarse apodos como el “Manos Sucias” o “la Cosechadora”. Si alguno intentó en un primer momento criticar al Magnum lo cierto es que es que entre sus usuarios en el transporte a larga distancia este camión ha dejado una huella imborrable y son muchos sus partidarios incondicionales, quienes ante cualquier crítica de partidarios de otras marcas siempre tenían una sentencia con la cual liquidar cualquier posible discusión: “Si, pero una vez estás aquí arriba es la mejor cabina que hay para los largos recorridos.”
23 años después de aparecer en el mercado en 2013 Renault Trucks ha dejado de fabricar el Magnum, su modelo emblemático desde 1990, siendo substituido en parte por la novedosa Serie T de Renault Trucks. Eso sí, ahora pocas marcas se atreven a renunciar a una versión de su cabina de largo recorrido con piso llano. En eso Renault y sus AE fueron pioneros.
Ficha Técnica comparativa Renault AE Magnum 520(1994) y Renault Magnum 520 EEV (2012):
Motor(1993): v8 16,4 litros de cilindrada Euro 3 Motor (2012): Dxi 13 litros seis cilindros en línea Euro 5/EEV
Potencia(1993): 520 CV a 2.000 rpm. Potencia(2012): 520 CV desde 1450 hasta 1.900 rpm.
Par motor máximo(1993):2.250 Nm desde 1.000 rpm hasta 1.600 rpm. Par motor máximo (2012): 2.550 Nm desde 1.050 rpm hasta 1.400 rpm.
Cabina(1993): Piso llano y altura libre interior de 1,85 m con dos literas. Cabina(2012): Piso llano y altura libre interior de 2,05 metros con dos literas, acabados disponibles con asiento acompañante orientable y cama inferior transformable en mesa y dos sillones.
