El TGX más luminoso
En esta ocasión probamos un TGX que es el primero que MAN pone en nuestras manos con dos características ciertamente importantes: cuenta con la cabina más amplia de su gama, la versión XXL, además de con uno de sus motores de la nueva generación Euro 6, en concreto el 12,4 litros cuyos 480CV y 2.300 Nm lo convierten sin duda en uno de los más interesantes de la marca para mover un tráiler de modo eficiente.
MAN pertenece al grupo de marcas que han jugado una baza conservadora para afrontar el reto propio de la muy exigente normativa Euro 6, de modo que lo afronta evolucionando su anterior gama Euro 5, lo cual más que en tono peyorativo debería tomarse como una alabanza a las características técnicas de la serie TGX que aquí nos ocupa. Y precisamente por ello podemos afirmar sin temor a equivocarnos que este MAN TGX 18.480 XXL tiene lo mejor de sí mismo por una parte en el buen rendimiento de su motor de 480 CV y por la otra en la excelente habitabilidad que ofrece la cabina más amplia del fabricante de Baviera.
Personalidad propia
Ya ningún fabricante de vehículos industriales pesados se atreve a poner en el mercado una gama de camiones que no cuente con alguna cabina de techo sobrelevado para permitir un mayor grado de confort a los profesionales del internacional y el largo recorrido en general, que suelen pernoctar de modo habitual en su camión. El diseño de la serie TGX Euro 6 ha variado en detalles respecto a la anterior familia, sobre todo ofreciendo una aerodinámica más cuidada que además facilita las mayores necesidades de ventilación propias de las mecánicas Euro 6. Donde si encontramos un rasgo típico de este MAN TGX XXL es en el medio que emplea MAN para dar más volumen útil a su cabina emblemática, puesto que al contrario de lo que hacen el resto de marcas presentes en el mercado los de MAN aprovechan la altura extra ganada para ofrecer mayor superficie acristalada. Eso penaliza la posibilidad de ofrecer mayores armarios, los superiores delanteros son idénticos a los de la cabina TGX XLX, pero van montados sobre un parabrisas de mayor altura, lo que no sólo ofrece un ambiente de trabajo en esta cabina que da mayor sensación de amplitud y luminosidad, sinó que aporta una estética frontal de esta tractora casi al estilo de los autocares con sus lunas panorámicas para ofrecer excelente visibilidad a los turistas que viajen en su interior. Esta sensación de mayor luminosidad se completa mediante las dos ventanillas laterales superiores que le dan al TGX en versión XXL su característica personalidad, pues no hay otro camión en nuestro mercado con dicho rasgo.
Máximo volumen útil
Aunque en sus cotas principales esta cabina lleva bastantes años en el mercado sin variar sus dimensiones, lo cierto es que no se queda en absoluto atrás en cuanto a amplitud. De hecho, pese a no ser una cabina de piso llano, obsesión que nunca parece haber formado parte de las prioridades de MAN, el mini túnel motor central de 12 centímetros deja una altura libre interior hasta el techo dentro de esta cabina XXL de 2,03 metros. No está nada mal, asegura una buena distancia de separación entre las dos camas cuando deban pernoctar dos conductores y además contribuye a la sensación de amplitud que se disfruta en esta cabina. Y decimos sensación, pues parece haber sido esta una prioridad en el diseño de este camión. La cabina es amplia, 2,256m de anchura interior, pero además tanto las grandes superficies acristaladas como las formas rectas del cuadro de mandos y parte central del tablero contribuyen a que desde el puesto de conducción nada nos reste movilidad ni nos haga sentir encajonados como sucede con otros diseños más envolventes del cuadro de mandos. Seamos claros, si tienes que pasarte una semana entera en un camión ninguna cabina termina pareciéndote lo suficientemente amplia, pero la de este MAN TGX XXL hará todo lo posible para que dicho agobio aparezca lo más tarde posible.
Desde el volante
En otros camiones disfrutamos de un excelente puesto de conducción pero lo hacemos a costa de un diseño envolvente en el tablero que inevitablemente resta algo de movilidad pensando en las horas de descanso a bordo. Esto no ocurre en esta cabina, mientras que además permite a MAN situar una cajonera frontal que permite aprovechar bastante bien una zona extra de almacenaje. También es muy práctica la tradicional nevera extraíble bajo la cama, que cuenta en su diseño con una mesilla integrada que al quedar en medio de la cabina facilita que comamos sin problemas desde cualquiera de los dos asientos. Otro punto favorable de esta cabina lo encontramos en sus camas, muy sólidas y de una sola pieza con lo que facilitan el descanso nocturno. Además nos gusta especialmente el modo de acceso, desde dentro y fuera de los cofres que hay bajo la cama con sistema de aire comprimido para realizar la limpieza incluido.
¿Todo es perfecto en esta cabina? Pues hombre, no. Siendo una gran cabina, espaciosa y cómoda, lo cierto es que el último año ha sido espectacular en cuanto a la aparición de nuevos modelos de vehículos industriales en el mercado. Lo cierto es que el diseño del cuadro de mandos, aunque renovado y práctico, con una elegancia muy al estilo de los turismos del Grupo Volkswagen, ya se queda algo atrás respecto a las últimas incorporaciones de otras marcas. En nuestro particular ranking situaríamos muy por encima del de este MAN los cuadros de los nuevos Actros de Mercedes y FH de Volvo… Aunque estamos en un campo de valoración totalmente personal. Sin embargo, pese a que no se ha intentado estar a la última en el cuanto a imagen, nos ponemos en marcha al volante de esta tractora MAN TGX 18.480 XXL Euro 6 y contamos con las últimas tecnologías a nuestro servicio: caja de cambios robotizada Tipmatic, funcionamiento coordinado desde el pedal del freno de los tres sistemas de frenado( retarder, freno motor y frenos de servicio), control de velocidad de crucero con regulación de distancia integrado y función automática de frenado, alerta en caso de pisar las líneas que delimitan el carril… En fin que eso de que el cuadro de este MAN no está a la última es más bien una apreciación personal. Lo único que podemos decir objetivamente es que la pantalla informativa digital del cuadro es más pequeña y simple que las de última generación, caso por ejemplo de las que ahora encontramos en los DAF e Iveco Euro 6, pero no por ello deja de incluir funciones muy útiles para nuestro trabajo de profesionales del transporte.
Copiloto electrónico
Un ejemplo es la información que dicha pantalla nos ofrece recordando en todo momento la situación de nuestro período diario de conducción, descanso realizados, etc. En definitiva, una gran ayuda para trabajar sin sobresaltos. También resulta muy simple la regulación del limitador de velocidad y control crucero desde la botonera del volante multifunción. Y es que por un lado algunos detalles en el diseño de este MAN nos dicen que no le preocupa estar a la última y ser el más moderno en nuestra ruta, pero por el otro una y otra vez se empeña en demostrarnos que puede ofrecernos cualquier juguete tecnológico que le pidamos incluir en el equipamiento. El resultado es que además de cómodo el camión resulta muy seguro, dos puntos a su favor.
Quizás el punto que denota menor modernidad en el diseño esta cabina sea en la cónsola situada en el suelo junto al asiento del conductor, que nos sigue restando el mismo espacio que si eligiésemos la opción de cambio manual, aunque seamos gente lógica y bien informada sobre las ventajas evidentes de optar por el cambio de velocidades de gestión electrónica Tipmatic, un 12 relaciones de origen ZF de total confianza. La verdad, pudiendo situar el selector del Tipmatic en cualquier posición del cuadro, resulta chocante que siga ocupando dicha cónsola junto al asiento.
Excelente rutero
En un mundo ideal, de esos en que el fin de mes sólo debería preocuparnos para pasar la página del calendario, diríamos que si bien el rendimiento de los seis cilindros de MAN nos parece muy equilibrado, son motores de gran par con sus 2.300 Nm, a cambio de un funcionamiento económico, pero que existiendo una completa familia V8 dentro de MAN lo mejor es no andarse con tonterías. Sin embargo como cualquiera de vosotros sabrá sobradamente la rentabilidad de un transportista depende en buena medida de la eficiencia del vehículo con el trabaje y ahí es donde lleva años ganando galones el motor seis cilindros de 12,4 litros de MAN, en sus anteriores versiones Euro 5 y Euro 4… Esperemos que la técnica incorporada para cumplir la norma Euro 6 siga a la altura de sus antecesores, en MAN a la combinación de los sistemas EGR y SCR la han denominado comercialmente SCRT y que nos defienden como uno de los más ahorrativos por un lado y por el otro que mejor deberían soportar el paso de los años y los kilómetros. El tiempo lo deberá confirmar.
2.300 Nm valor clave
Analizando las cifras de rendimiento de este bloque motor de seis cilindros en línea vemos como se encuentra justo en el centro del equilibrio entre prestaciones y consumos que mejor se ajusta a lo que el transportista busca para mover eficientemente un tráiler de 40 toneladas realizando largo recorrido. Si hablamos de un motor 13 litros de seis cilindros y 2.300 Nm de par motor máximo, veremos que con dichas cifras encontramos algunas de las últimas incorporaciones al mercado, por ejemplo el del Nuevo Volvo FH Euro 6 en su versión 460, junto a una de las referencias en cuanto a consumo de los últimos años, el también 13 litros de seis cilindros y 460 CV de los DAF XF Ate. En los tres casos los ingenieros han llegado a un compromiso casi idéntico con cotas de motor muy parejas. Unas prestaciones excelentes, los 2.300 Nm, disponibles desde muy abajo, en el MAN un poco antes de las 1.000 rpm y se mantiene hasta las 1.400 rpm. En este margen el motor tiene la máxima fuerza para mover toda la carga, mientras que la potencia máxima se obtiene cerca de las 1.700 rpm. De hecho, ese margen, desde las 1.000 rpm hasta las 1.800 rpm es el de la zona verde del cuentavueltas, donde obtendremos el funcionamiento más económico del motor. Creemos, en función de las dos curvas la de potencia y la de par en el diagrama de rendimiento del motor, que será entre las 1.400 y 1500 rpm donde mejor equilibrio entre prestaciones y consumos nos ofrezca dicha mecánica.
En este caso MAN acompaña este valor clave, el de 2.300 Nm de par motor máximo, con una potencia algo mayor que la de sus rivales. Esto en principio debería significar que frente a dichos rivales las prestaciones serán muy similares, pero que al disponer de mayor potencia podremos alcanzar un poco más deprisa el punto de máximo par sometidos a igual carga. Eso sí, a más nos empeñemos en aprovechar dichos CV extra menos aprovecharemos la capacidad de circular ahorrativamente que este MAN 18.480 Euro 6 nos ofrece. Y es que aunque el camión que aquí analizamos no es una unidad Efficientline ni nosotros nos dedicamos a realizar pruebas de consumo si que analizando las cifras de su mecánica vemos que este camión puede reclamar por derecho propio su perteneciencia al pelotón de los ahorradores. Es decir al de aquellos camiones donde sometidos a un uso normal en ruta con pesos de 40 toneladas no tienen porque superar los 30 lts /100 kms en ruta convencional sin grandes puertos de montaña y que centrándose en las técnicas de conducción económica pueden llanear mostrando consumos bastante por debajo, aunque buscando buenas marcas de consumo habría que tener en cuenta que optar por el cabinón de máxima altura, el XXL, en este caso nos penaliza aerodinámicamente y eso por encima de 80 Km/h siempre es determinante.
En definitiva, vemos como el MAN TGX Euro 6 en su versión de cabina más amplia XXL con el motor que creemos más equilibrado en la oferta de MAN se nos presenta como un excelente devorakilómetros. A su favor las prestaciones de su mecánica, habitabilidad de su cabina y sistemas de seguridad que nos ofrece… En contra, quizás no sea el camión que nos ofrece una sensación de mayor sensación de estar a la última. Que cada uno valore, pero en cualquier caso estamos ante un excelente camión.
Ficha Técnica MAN TGX XXL 18.480 Euro 6:
Motor: D2676 con seis cilindros en línea y válvulas por cilindro, alimentado por inyección tipo Common Rail. Dispone de turbo e intercooling, cilindrada de 12.419 cm3. Nivel de emsiones Euro 6 mediante sistema SCRT. Potencia máxima de 480 CV desde 1.700 rpm hasta 1.800 rpm. Máximo par motor de 2.300 Nm desde las 1.000 rpm hasta las 1.400 rpm.
Cabina: Tipo XXL de la serie TGX, máxima anchura (2,256 m de ancho interno y 2,44 m de ancho externo) con techo elevado ( 2,030 metros libres sobre túnel motor) para dos ocupantes con dos literas, armarios en el frontal superior y baja la cama inferior, con ancho de 2,2 metros. Cabina montada sobre cuatro soportes neumáticos.
Transmisión: Caja de cambios automatizada Tipmatic de 12 relaciones, tracción al eje trasero 4X2. Relación del diferencial 1:2,71 .
Chasis y dimensiones: Suspensión neumática ECAS de cuatro fuelles en eje trasero y delantera de una ballesta parabólica de una sola hoja. Distancia entre ejes 3.600 mm, longitud total de la tractora 5.875 mm. Depósito de gasóleo de 400 l + 80 litros de Adblue.
Pesos: Máximo autorizado de la tractora 18.000 kilogramos, en combinación con semi de tres ejes 40.000 kilogramos. Tara de la tractora probada 7.550 kilogramos.
