Camionero del Dakar
Pep Vila es un empresario manresano dedicado a eventos deportivos, que siempre ha estado ligado al mundo del motor, empezando por las motocicletas de enduro y terminando por su participación en el último Dakar al volante de uno de los Iveco Trakker del team comandado por Gerard Derooy.
Durante un par de semanas al año el Dakar se convierte en una de esas modernas fiestas mediáticas propias de esta época de globalización digital, de modo que hasta en el último rincón del mundo se siguen las aparatosas peripecias de sus participantes. El Dakar, aunque ya no se acerque ni a 10.000 kilómetros de Senegal, ha logrado por mérito propio un puesto de honor en ese ránking mediático donde se une a eventos tan variados como el GP F1 en Mónaco, los Sanfermines de Pamplona, las Olimpiadas o el Tour de France… Por ello desarma un tanto sentarse frente a uno de los protagonistas en una de estas aventuras globalizadas y descubrir a un tipo humilde que se considera un afortunado por poder formar parte de algo así, lejos de cualquier mínimo atisbo de endiosamiento: “Ya en el Dakar africano habíamos realizado alguna participación en camión, con el equipo
Epsilon y posteriormente con Iveco dentro de un team italiano. Éramos un equipo privado, contábamos con los mejores medios que fuimos capaces de conseguir pero habíamos llegado a nuestro techo. Era imposible en este país lograr patrocinios para ir más arriba. Por ello cuando me brindaron la oportunidad de entrar a formar parte de un gran equipo, el que formaba el holandés Derooy con Iveco, no lo dudamos, aunque quedaba claro que se trataba de ir de mochilero. En 2013 me quedé fuera casi en el último minuto, este año ha sido lo mismo pero al revés, se decidió nuestra participación en septiembre, tuve que buscar copiloto, Xavi Colomé, y dudé porque llevaba dos años sin montarme en el camión y no tenía el tacto de subir dunas al día.”
Desgracia en positivo
Por desgracia para el jefe de filas, el holandés Gerard Derooy, nada más iniciar el Dakar 2011, tuvo una mala caída con su camión, que volcó aparatosamente lesionándose la espalda gravemente y quedando fuera de competición de entrada. Ello dejaba huérfanos al resto de miembros del team pero también les dio libertad para plantearse la carrera libremente sin servidumbres: “Nuestro primer Dakar con el equipo no fue como estaba previsto pero así nos encontramos en el Dakar al volante de un camión tan puntero como el Iveco Trakker con
900 CV y pudiendo plantear la carrera totalmente a nuestro aire. Ese año fuimos los sextos al final, pero nos faltó creernos de entrada un poco más nuestras opciones porque estuvimos entre los cinco primeros en siete etapas y, lo que es más importante, demostramos entre todos los miembros del equipo que se puede vencer a los Kamaz pese a que es con diferencia el equipo que cuenta con más medios y que se plantea con mayor profesionalidad estas carreras, puesto que incluso pasan largas temporadas del año entrenando dunas en Marruecos. La victoria de Kamaz es una cuestión de estado para los rusos.”
Iveco-Petronas
Ya con la actual estructura del equipo Pep Vila volvía al Dakar 2012, donde pese a la experiencia del piloto manresano vivió lo mejor y lo peor de la competición dakariana: “Ese año, 2012, repetimos con el equipo y fue fantástico, fuimos cuartos durante gran parte de la carrera. Vas muy deprisa, la carrera es muy dura y empiezas a pensar que no puede ser, que seguro que alguien romperá y eso nos tiene que dar la posibilidad de mejorar posiciones…
¡Pero sucedió que rompimos nosotros y fue algo rarísimo! Así terminamos en el 11 de la general, aunque contentos por la victoria del equipo con Derooy y Stacey en la primera y segunda posiciones. Pero eso sí, nosotros lo pasamos fatal, porque la dureza del Dakar aparece con los problemas, estuvimos horas con la caja de cambios rota, se fastidió el primario, algo que no rompe nadie y eso que todos los Iveco, los Kamaz y MAN montamos el mismo tipo de caja de cambios ZF y nadie más tuvo esa avería… Pero nos tocó y para no penalizar desmontamos la caja allí mismo, esperamos durante 6 horas la llegada de un compañero, nos remolcó con una eslinga atada a su camión 6X6, en una duna al ir remolcados se nos metió la eslinga dentro de la cabina reventando el parabrisas…¡Pudimos hacernos daño! Pero llegamos al campamento, nos pusieron otra caja de cambios y salimos sin dormir para seguir en carrera. Porque sólo puedes ser asistencia rápida de tus jefes de equipo si cuando tengan un problema en la etapa tu llegas lo antes posible, mejor que te esperen 3 minutos que no 3 horas…”
Desde el sofá o desde dentro
Queda claro que los aficionados al Dakar que debemos contentarnos con seguir los resúmenes televisivos desde casa o informarnos a través de la prensa, sólo descubrimos una pequeña parte de la realidad, ese mismo contraste lo ha vivido Pep Vila: “ Vuelvo a casa y aprovecho para ver los resúmenes de las etapas que me ha grabado la familia. Y entiendo que la gente no entienda la mitad de lo que se ve en las imágenes… De entrada vi un resumen en que nos entrevistaban a varios pilotos y salía gente explicando todo lo mal que lo pasaban y diciendo que aquello era terrible… Luego en el mismo programa salía yo y parezco un loco; diciendo que aquello era fantástico y lo bien que me lo estaba pasando. Los respeto mucho a todos, pero si me empiezan a decir lo duro que es el Dakar y que lo han pasado tan mal yo lo primero que pienso es: ¿Dónde creían que venían?
El Dakar es así, duro, muy duro porque estás dos semanas y siempre a tope. Este ha sido el Dakar americano de los que he corrido más duro y técnico. En camiones en la primera semana hubo 7 ganadores de etapa diferentes y de marcas diferentes: Kamaz, Iveco, Man, Maz, Tatra… Y la dureza además se multiplica cuando aparece cualquier pequeño problema. Pasamos por caminos a 4.000 metros de altura si tienes un pinchazo son 12 minutos mínimo de trabajo cambiando una rueda de 130 kilogramos… Como tengas el mínimo problema físico, un resfriado o una comida que te sentó mal no lo aguantarás. Además, África era duro y tenía la aventura propia del lugar, pero con otro ritmo. Se corría en invierno, con las temperaturas de ahora, en Suramérica corremos en enero, como nuestro agosto, con un calor terrible… Y es terrible tanto para las personas como para las máquinas, porque nosotros cortamos un poco de gas cada vez que el refrigerante llega a 105ºC, que es a menudo cuando vas a todo gas o subes con reductoras una duna enorme. Y está la presión, la competitividad de una carrera que después de 9.000 kilómetros este año en la categoría de camiones se decidió por sólo 3 minutos. En toda la carrera Gerard Derooy pinchó tres veces, con el tiempo de cambiar una de esas ruedas hubiésemos ganado el Dakar.”
Gentleman Driver
Pep Vila habla de si mismo como de un aficionado, quiere dejar claro de entrada que no es un profesional del volante, aunque más que de aficionado deberíamos hablar de un auténtico Gentleman Driver, como las primeras figuras en la historia del automovilismo. Actualmente es el dakaraiano camionero español con mejores resultados en la general de camiones, con la excepción de Juvanteny y su abono a la victoria entre los vehículos 6X6 de serie, y ya cuenta con un historial que en nuestro país sólo ha conseguido gente como los antiguos participantes al volante de Pegaso, caso del mítico Carlos Del Val: “En mi mente siempre tengo que no me dedico a esto y que tengo ya 55 años, por ello cada Dakar lo empiezo pensando que posiblemente sea el último que haga y por tanto lo intento disfrutar a tope en todo momento. Porque esta carrera es fantástica, todo un privilegio poder vivirla, porque aquí cada curva, cada obstáculo son diferentes y no vas a volver a pasar por ellos. Me gusta ese reto y esa tensión permanentes durante 9000 kilómetros y llegar al descenso de Iquique hasta el mar y si puedo hacerlo en una marcha larga dando gas.”
Sin embargo, no ser un piloto profesional no implica que no se tenga una gran experiencia dakariana, preguntado por sus pros Vila reconoce: “Tenemos experiencia con camiones en el Dakar, durante años. Hemos superado etapas muy duras, para mi la peor fue hace años en África cuando estuvimos 17 horas y media conduciendo sin parar… Con el tiempo hemos demostrado que tenemos sentido común al volante, porque claro llevas una máquina de 10 toneladas como nuestro Iveco Trakker de casi 900 CV y circulas hasta 140 km/h. Si se lo dan a un chaval de 20 años lo más fácil es que termine hecho un montón de hierros en el fondo de un barranco después de haber volado en alguna curva.”
Compañeros, amigos y rivales
Preguntamos a Pep Vila por la relación que se mantiene durante dos semanas de carrera con el resto de pilotos, aunque eso es algo que se reduce a escasos momentos en el campamento o antes del inicio de las etapas: “ Creo que actualmente el piloto más rápido y completo es Gerard Derooy, aunque como él dice no va a dejar viuda a su mujer con tres hijas y otra en camino. Es un gran piloto al máximo nivel, pero sólo un escalón por delante de lo que yo llamo la camada Kamaz. Los de Kamaz, todos los expertos y los chavales jóvenes que traen, son una gente espectacular, capaces de darlo todo. Pilotos como Txargin y Kavirov han ganado 7 dakares en camión, pero es que los otros dakares que no ganaron fueron al hospital. Son gente capaces de ir al máximo en lugares increíbles y cualquiera de ellos tiene el nivel para ganar. Otro a quien siempre hay que respetar es a Loprais con su Tatra.”
Vila también ha fraguado una relación especial con su Iveco Trakker: “Me gusta correr en una carrera así al volante de un camión como el Iveco Trakker. En nuestro trabajo tenemos varios Stralis HiWay para mover MotoGp, pero además este año pude visitar la fábrica Iveco en Barajas, donde fabrican los modelos Trakker y Stralis para todo el mundo y ver la logística que lleva una producción de este tipo de vehículos en grandes cantidades. Es una ilusión que este camión con el que competimos lo hagan en tu país.”
Seguiríamos hablando con este camionero dakariano de Manresa durante horas, pero todo tiene un límite, así que simplemente nos queda despedirnos y desearle que durante muchos años más pueda seguir disfrutando de su último Dakar y, de paso, haciéndonos disfrutar a los demás.
DESDE DENTRO DEL IVECO TRAKKER
Si bueno, cualquiera de vosotros está harto de ver algún Iveco Trakker 4X4, como muchos de los camiones quitanieves que trabajan en el mantenimiento de la red viaria… Sin embargo el Iveco Trakker 4X4 del team Derooy Petronas conducido por Pep Vila resulta bastante diferente. De entrada su motor Cursor 13 de seis cilindros y 24 válvulas ha sido potenciado, subiendo la presión del turbo desde 1 kilo hasta 2,5 kilos, mientras que también se trabaja más alto de rpm. Así el Cursor 13 que de serie rinde un máximo de 560 CV aquí ronda los 900 CV de potencia máxima a 2.200 rpm, con un par motor de 3.600 Nm a 1.200 rpm. El cambio es un ZF de 16 velocidades, mientras que los ejes provienen de Sisu y los bloqueos de diferencial son Steyr. El camión vacío pesa 8.600 kilogramos, aunque con gasóleo y los 600 kilogramos de recambios supera las 9,5 toneladas en carrera.
En la cabina junto a Pep Vila, al volante, viajan el mecánico holandés Peter Van Eerd y el copiloto Colomé. Pep se centra en manejar volante y caja de cambios, como siempre tratando de perder el menor tiempo posible en cualquier terreno. Durante la carrera el mecánico es quien controla temas vitales como la presión de las ruedas. Vila nos explica: “El mecánico tiene gran experiencia y según el terreno que va viendo te pone o quita aire en las ruedas durante la marcha. Quitar medio kilo al subir la parte blanda de una duna te puede dar 10 km/h de más y hacerlo demasiado inflado puede significar quedar parado a mitad… En terrenos duros el te infla más. Además está todo el tiempo pendiente de los relojes de temperatura, cuando la mecánica llega a 105 ºC te dice que vayas un poco más tranquilo para dar tiempo al radiador… Otra función del mecánico es vigilar con su pantalla las cámaras de TV. Llevamos una en cada eje, para ver si sie rompe una ballesta en algún salto, otra atrás para ver si alguien nos pilla y alguna más en el lateral. El copiloto, Colomé, por su parte es quien traza el rumbo, comprueba los puntos de paso y está al día de obstáculos, piedras peligrosas, puntos de peligro y cosas así. Tambén debe llevar controlado el papeleo, porque en alguna etapa cruzamos fronteras con sus correspondientes controles.”
EL DAKAR DIA A DIA
Cada día entre las 7 y las 730 horas se da la salida del tramo especial… Pero claro, en la variante americana del Dakar casi siempre antes del inicio de la parte cronometrada del recorrido se ha tenido que completar un tramo de enlace de hasta 400 kilómetros, lo cual implica que un camión que participe en el Dakar normalmente pone en marcha el motor hacia las tres de la madrugada, supuestamente después de que sus tripulantes hayan descansado.
La etapas suelen tener una extensión total de hasta 900 kilómetros y todo ello durante dos semanas en las que sólo se descansa un día, si el retraso acumulado a media carrera no se lo come, claro está. Los pilotos pueden relajarse e incluso charlar con los rivales unos diez minutos antes de la salida del tramo cronometrado. Si ha habido suerte y no se han producido averías ni incidentes durante la etapa se llega al campamento tarde, hacia las 8. Se da la lista de tareas a los mecánicos, ventaja de estar encuadrado dentro de un gran equipo como el Iveco-Derooy-Petronas, para después lavarse y comer lo más rápido posible para dormir el máximo. En el campamento el mecánico controla los trabajos de mantenimiento, mientras el navegante vuelve al colegio. Y es que Vila nos habla así de Colomé en pleno trabajo:”Nos dan la información de la etapa la noche antes, entonces él saca sus rotuladores de colores y los papelitos con celo para destacar la información importante, los peligros en un color, desvíos en otro… Y así lograr recordar hasta el último bache importante en una etapa de casi mil kilómetros y encima darte los rumbos para no perder ningún way-point, punto de paso, de la etapa.”
DICCIONARIO PARA DAKARIANOS DE SOFÁ
Después de una charla con Pep Vila y muchos años de aficionados siguiendo los dakares a través de la prensa los autores nos atrevemos a realizar este pequeño vocabulario para facilitaros la compresión dakariana:
-Mochilero: Era un motero que llevaba cuatro recambios para apoyar a su jefe de filas, pero claro aparecieron los camiones de mil caballos y las ganas de dar gas a fondo sin límites, de modo que ahora el mochilero puede ser un piloto como Pep Vila cargando unos 600 kilogramos de todo tipo de recambios que puedan necesitar sus jefes. Vamos, salvo un chasis o una cabina se puede cambiar casi todo lo que se rompa.
-Way point: Punto se paso, pero tras hablar con un dakariano lo podríamos traducir como trastada, una boya con un alcance, según las ganas de complicar la vida por parte de la organización, de entre 300 y 80 metros. ¿El resultado? Participantes dando círculos sin saber si han superado o todavía no han llegado al maldito way point, otros encaramados por dunas imposibles, camiones lanzándose al fondo de barrancos donde a nadie en su sano juicio se le ocurriría meterse y grandes imágenes para los invitados VIP de la organización y las cámaras de TV, situados frente a los puñeteros way points.
-Camada: Todos tienen en común su origen eslavo y estar al volante de un Kamaz. Se trata de unos pilotos que sólo parecen ser capaces de acabar un Dakar de dos modos: venciendo o en el hospital. Son gente como Karginov, Nikolaev, Sotnikov, Shibalov, Chagin…
-Recepción: Vas gas a fondo, tu camión alcanza los 140 km/h y la nube de polvo te impidió ver un desnivel repentino…Saltas y se hace el silencio en la cabina hasta ver como será la recepción del golpe…
-Duna: Tiene dos caras y después de hablar con un piloto del Dakar no estamos seguros si alguna de ellas es la buena. El lado donde da el viento se endurece, sobre todo hacia la tarde y la noche, mientras que por el lado contrario la duna se forma por la arena que va cayendo y es muchísimo más blanda. Si el rumbo te lo permite conviene ir siguiendo el cordón duro de las dunas en su parte central.
-Tres minutos: La diferencia entre vencer o no un el último Dakar tras realizar 9.000 kilómetros al volante de un camión.
-Moto, coche, quad o cualquier otro vehículo que pese menos de 10 toneladas: Si viene por detrás quizás haya que dejarlo pasar, pero si está delante gas a fondo y claxon.
-Dakar: Capital del Senegal en África, pero sea cual sea el recorrido de la carrera que lleva su nombre es sinónimo de la mayor aventura que se puede vivir al volante de un vehículo de cualquier clase.
