La alternativa real
Demasiado a menudo cuando nos hablan de combustibles alternativos y soluciones limpias para el transporte por carretera las limitaciones técnicas o los costes terminan convirtiendo en prohibitivo lo que a priori parece una opción interesante. Este no es el caso del camión alimentado mediante el sistema Dual Fuel, gas y gasóleo, que el Grupo HAM lleva unos meses utilizando en recorrido internacional.
Por Joan Garriga
Desde hace ya una década el Grupo Ham, cuya principal dedicación es el transporte de gases por carretera, ha sido pionero en nuestro país en el empleo de mecánicas alimentadas por gas en rutas de medio y largo recorrido. De hecho, el gas utilizado como alimentación en los motores de explosión no es ninguna novedad. La gasolina arde en la cámara de combustión una vez se ha convertido en gas y por tanto no resulta complicado técnicamente que cualquier tipo de automóvil sea alimentado por gas. Así las cosas en muchas flotas urbanas de recogida de basuras y autobuses se emplean este tipo de mecánicas. ¿Porqué no en el transporte de ruta entonces?
La cuestión es simple, se trata de una cuestión de volumen y consumos, puesto que los típicos motores alimentados por gas comprimido presentan un consumo que hace necesarios voluminosos depósitos. Eso en un chasis de tres ejes para basuras o en el techo de un bus urbano no supone problema, pero en una tractora hace que un camión pesado no pueda obtener más de unos 400 kilómetros de autonomía y eso, pese a las ventajas evidentes en cuanto a emisiones contaminantes y el bajo precio de su combustible, convierte a los motores de gas en algo poco adecuado a la larga distancia.
Combinación idónea
Sin embargo el Mercedes Axor 1840 puesto a nuestra disposición por el Grupo Ham para una toma de contacto es un camión con una autonomía superior a los mil kilómetros y que presenta un coste por combusible y unas emisiones contaminantes muy inferiores a las de un diesel convencional, incluídos los recientes Euro 5. La clave para obtener dichos beneficios se llama Dual Fuel y se trata de lograr un motor diesel que funciona combinando la alimentación de gasóleo y gas metano. Para lograr que su almacenamiento ocupe el mínimo volumen el depósito de gas lo aloja licuado, en estado líquido, a una presión máxima de 230 bares. Así esta tractora cuenta en un lateral con su depósito de gas licuado y en el otro con el de gasóleo y Adblue, como cualquier otro moderno camión. El sistema además permite que si nuestra ruta nos aparta del lugar donde repostemos gas podamos terminar el viaje como cualquier camión convencional, consumiendo gasóleo al cien por cien.
En primer lugar hay que destacar que esta transformación a sistema Dual Fuel realizada por el especialista británico Clean Air Power conserva las principales características de un motor diesel de gran cilindrada. Es decir, bajos consumos, necesidades similares de mantenimiento y prestaciones análogas cuando no superiores. De hecho al girar la llave de contacto seguimos poniendo en marcha un diesel, puesto que este motor no puede funcionar únicamente alimentado por gas. De hecho cuando lo ponemos en marcha la centralita electrónica que rige la alimentación únicamente da paso al gasóleo. Un testigo alerta al conductor de que funcionamos en modo diesel en el cuadro de mandos. No será hasta que la temperatura del radiador alcance los 61ºC que se activa la alimentación combinando gas y gasóleo. En esta fase el conductor no aprecia ninguna diferencia en el rendimiento del vehículo, aunque de acuerdo a las encuestas realizadas por Clean Air Power entre los chóferes más expertos algunos hablan que el motor resulta más silencioso en dicha fase. Lo que resulta más fácilmente demostrable son sus beneficios económicos y contaminantes.
Bujía líquida
Es un diésel, no tenemos bujías por tanto, pero en cambio somos capaces de circular consumiendo una gran parte de gas. Eso es posible porque el gasóleo consumido actúa como una especie de bujía líquida. Es decir, que la compresión del gasóleo hace arder el gas dentro de los pistones. En esta situación la gestión electrónica realizada por Clean Air Power hace que el motor gaste siempre un valor fijo, de 15 litros de gasóleo por cien kilómetros recorridos. El resto de potencia que pidamos al motor dando al acelerador nos lo proporcionará el gas. ¿La ventaja? Estamos en un Euro 5 cuya mitad de consumos y emisiones corresponden a 15 litros consumidos a los 100 y el, hasta llegar a los treinta y pocos que gastaría un Axor convencional, nos lo ofrece el gas licuado un combustible menos contaminante, no emite partículas sólidas y causa menos CO2, que el diesel, que además resulta más económico para su adquisición que el gasóleo. De hecho el gas emite un 30 por ciento menos de CO2 que un motor de gasolina y en cuanto a la economía de uso con el precio actual de gas y gasóleo un camión que recorrar unos 100.000 kilómetros/año puede llegar a ahorrar entorno a los 6.000 euros anuales respecto de un diesel convencional.
Cuestión de detalles
En el cuadro de intrumentos sólo el testigo que nos informa de si circulamos en diesel o combinando gas y el nivel del depósito de gas nos diferencia de otra unidad diesel. Junto a él un testigo nos daría la alarma en caso que no se haya cerrado correctamente el tanque de gas. Ese dispositivo además impide la puesta en marcha del motor. En el exterior si observamos con detalle veremos que el depósitode uno de los laterales corresponde al de gas licuado con su correpondiente instalación preparada para resistir los 230 bares de presión. Además una válvula de alivio en una especie de pértiga serviría para evacuar gas en caso de exceso de presión interna.
Durante nuestra breve toma de contacto, facilitada por Ham en un camión único en nuestro país y que lleva meses demostrando su eficicacia con una cisterna en ruta internacional, pudimos comprobar que el comportamiento de este Mercedes Benz Axor 1840 transformado por Clean Air Power al sistema Dual Fuel es análogo al de un camión convencional. Los expertos del grupo Ham además han comprobado que tanto por su economía de uso como por las menores emisiones contaminantes que causa esta solución puede satisacer las necesidades de un amplio abanico de transportistas. Esperemos que el tiempo nos lo confirme.
La primera gasolinera que ofrece Gas Natural Comprimido
El Grupo Ham tiene su origen en 1986 como transportista de gases licuados y ya desde el año 2000 cuenta con instalaciones propias en la localidad barcelonesa de Abrera, junto a la A2, con un surtidor propio de gas licuado, metano, que principalmente se ha utilizado para el repostaje de la flota propia de camiones de HAM que utilizan este tipo de combustible. Precísamente el Mercedes Benz Axor que hoy traemos a nuestras páginas es la incorporación más reciente a dicha flota. El Grupo HAM en otra de sus áreas de negocio cuenta con tres gasolineras en la provincia de Barcelona y ahora en la de Abrera, situada junto a su sede vuelve a ser pionero en España al ofrecer un surtidor dotado de gas natural vehicular. Partiendo de la instalación ya existente para gas licuado ahora se ofrece al público gas comprimido a 200 bares. Además Ham se ha convertido en un polo de desarrollo para los automóviles y vehículos comerciales e industriales alimentados por gas natural vehicular. Para este proyecto ha contado con la colaboración de Mercedes Benz, Total, Citroën, la concesión Maternou de Opel, Iveco, Conway, MARSH y RACC. En la actualidad además de las tractoras que funcionan con gas licuado o sistema Dual Fuel HAM utiliza en su flota turismos y furgonetas a gas de las marcas Mercedes Benz y Citroën ofreciendo a empresas y particulares interesados la posibilidad de probar este tipo de vehículos. Por el momento esta es la única gasolinera en España que ofrece gas natural comprimido para automoción, pero en los planes inmediatos de la empresa está extender este servicio a sus otras gasolineras de Sant Sadurní d’ Anoia y Hospitalet de Llobregat, esta última en plena área metropolitana barcelonesa y que podrá servir a buen número de taxistas y transportistas interesados en esta solución medioambiental y económicamente tan beneficiosa, dado que incluso existen ayudas de 2.000 € a la adquisición de este tipo de vehículos.
Esta tractora lleva meses trabajando haciendo ruta por Francia demostrando las cualidades medioambientales y económicas del sistema Dual Fuel.
HAM fue pionero ya en el año 2000 al introducir sus primeras tractoras en ruta nacional utilizando gas licuado como combustible y ahora vuelve a innovar incorporando este Mercedes Benz Axor Dual Fuel.
En el tablero de mandos las únicas modificaciones del Dual Fuel son el indicador de nivel del depósito de gas, avisador de funcionamiento en diesel y el testigo de alarma en caso de un mal cierre del depósito de gas.
