Ruta europea a granel
Las bajas temperaturas y una batería de coche algo perezosa han provocado que este reportero que os escribe debiera perseguir durante varios centenares de kilómetros a nuestro protagonista. Cuando por fin soy capaz de hallarme frente la imponente cabina roja de este rebautizado Mack el puerto galo de Séte, nuestra cita original, queda ya lejos y nos encontramos en pleno Macizo Central Francés, camino de Clermont Ferrand.
Por Joan Garriga
Alfredo Prados es un transportista autónomo de Cal Rosal, una antigua colonia obrera del Prepirineo catalán, situada en las inmediaciones de Berga. Así que para este camionero que lleva ya más de tres décadas al volante de vehículos pesados- “Casi desde el principio por mi cuenta como autónomo”, nos recalca orgulloso.- las rutas montañosas no es que no tengan secretos, sinó más bien que le parecen el lugar natural por donde un trailer suele circular. Y es que hasta que la economía globalizada y el agotamiento de algunos yacimientos minerales decidieron que el carbón de la zona minera del Berguedà dejara de surgir de las entrañas de la montaña, la principal actividad de los transportistas de la zona era acercarse a las minas, cargar sus remolques con el mineral y acudir a algunas de las centrales térmicas que requerían el mineral para su funcionamiento o bien bajar a los puertos de Barcelona y Tarragona donde se exportaba el carbón. Sin embargo los tiempos cambian. Alfredo ha sido testigo de primera mano de todo ello:
“Sí, yo hice la mili en la mina. Entonces los de la zona podíamos cambiar el servicio militar por entrar ya a trabajar en la mina. Se ganaba dinero y era lo que hacían casi todos en mi pueblo, así que empecé de minero. Pero pronto vi que aquello era horrible, viví un accidente mortal en directo, un derrumbe con gente atrapada. Y, claro, los que estábamos allí cumpliendo el servicio militar no podíamos negarnos a intervenir, los demás eran voluntarios pero nosotros no teníamos opción. No lo dudé, terminó el tiempo obligatorio y no volví a pisar el interior de una mina de carbón nunca más. Fue entonces cuando me hice camionero…”
Salir de las brasas…
Nos quedamos así, en silencio, y es que son ya muchas veces las que Prados explica su historia personal a otra persona, conoce la reacción habitual del interlocutor, y no puede evitar continuar: “Sí, bueno, ya sé que la vida en la carretera no es precisamente de las mejores que hay. Muchos me dicen que salí de las brasas para caer en el fuego. Puede que sea cierto, pero a mi me gusta y llevo casi toda la vida conduciendo.”
Nos lo dice así, al volante de Renault Magnum de 480 CV, al cual, no dudó en rebautizar como Mack. Y es que esta tractora es una de las series que todavía equipaban las mecánicas de la marca estadounidense, perteneciente al mismo grupo industrial que Renault Trucks.
“Estoy muy contento con mi camión, tiene una cábina muy cómoda y un buen motor. Eso sí, no es un camión para hacer cuatro viajes diarios de la mina de Suria a Barcelona y andar enganchando y desenganchando, porque debes andarte con ojo al bajar de esta cabina. Pero casi siempre hago rutas largas y para eso esta cabina es estupenda. Además este motor es lo ideal para este tipo de rutas, donde hacemos mucha montaña y siempre andamos con las 40 toneladas, pues al cargar a granel es muy raro andar con medias cargas o materiales ligeros como hace la gente que trata con palets.”
Este Magnum Mack es un habitual del paso fronterizo de la Junquera, trabaja englobado en la cooperativa manresana Cotraman, especializada en las cargas a granel. Eso hoy en día significa que tiene uno de sus principales polos de actividad en las minas de sal y potasa de Suria y Sallent, en el interior de la provincia de Barcelona, además de en toda la zona cerealista del interior de Catalunya. Sin embargo, lo que hace unos años significaba una actividad de trayectos cortos y alguna salida al resto de España, en la actualidad significa recorrer medio continente.
“Mira, salí ayer de la mina de Suria con potasa destino al puerto francés de Séte, de allí cargué cereal para Clermont Ferrand y luego tocará bajar a descargar a Lleida. En una semana es habitual hacer uno de estos viajes o subir hasta Bélgica o puede que viajar por toda España. Eso sí, a veces llega un barco de carbón a Tarragona o Barcelona para la térmica de Cercs y nos pasamos una semana repitiendo el mismo viaje.”
Sí, bueno, ya habíamos dicho que los tiempos cambian y es que ahora el sentido de la ruta del carbón se invirtió para los camioneros del Berguedà, los veteranos no pueden creer que se importe carbón en la zona, pero así es la vida. Para los camioneros sigue habiendo viajes, pero ahora es en la subida desde la costa cuando se viaja cargado.
Gastos controlados
Hablar de rutas, viajes, cargas y camiones, en estos tiempos que corren, no tarda en desembocar en hacerlo sobre costes, peajes, gasóleo y pérdidas de competitividad cada vez que alguno de los muchos gastos del transportista se incrementa. Alfredo Prados tiene muy claro cual es el mejor camino a seguir por el transportista autónomo.
“Hoy en día tenemos la suerte que hay muchísimo trabajo, aunque también tienes muchos camiones y la competencia es grande. Por eso creo que uno de los males del sector sigue siendo que todavía hay demasiada gente que sólo se fija en lo que factura a fin de mes y no le da a las compras y los gastos la importancia que realmente tienen. Yo trabajo dentro de una cooperativa y eso me permite unos ahorros fundamentales a la hora de hacer que mi trabajo sea rentable. No se trata sólo de que para cargar la cooperativa se quede una comisión mínima del porte, inferior a la de cualquier agencia donde vayas por libre, sinó que aquí tienes ahorros en el gasóleo, en la compra de ruedas, en el momento de lavar el vehículo… Todo eso es tanto o más importante en los números a fin de mes que haber podido hacer un viaje de más. Eso sí, como que todos los socios somos dueños de cada camión en donde no ha habido manera de ponernos de acuerdo ha sido en comprar los camiones conjuntamente…¡Cada uno tenemos nuestro gusto!”
Los espontáneos
Entre charla y charla parece que unos espontáneos han decidido participar también en el reportaje. Nos referimos a los amigos de la Gendarmerie, que en uno de sus habituales controles paran el trailer de Alfredo en el área del peaje de Millau. Nada que lamentar, más que un paro imprevisto, mientras en la furgoneta policial se miran con lupa los discos del tacógrafo. Al retomar camino eso nos da pie a proseguir nuestra animada conversación:”Siempre trato de respetar el tacógrafo al límite, aunque a veces diez minutos para llegar a casa puedan hacerte peligrar. Lo cierto es que no suelo tener problemas con esto y menos en Francia, porque aquí tienes muchas zonas donde hacer tus paradas correctamente. En cambio nuestras carreteras en España no están preparadas, te ves obligado a parar en cualquier lugar, un descampado arriesgándote a que te roben y donde no tienes ningún tipo de servicio. En eso nuestro país está muy atrasado, perfiero esta ruta hacia Millau.”
Y es que otra de las ventajas del camino más directo entre Barcelona y París, la A75 es su menor tráfico. Eso también significa que aquí las áreas no se colapsan tanto como en la conocida y tradicional ruta que sigue el recorrido de la costa hacia Lyon, ni tampoco se dan tantos robos como en las cercanías de Nimes, Marsella o la misma Junquera. Un punto que nuestro protagonista evita siempre que puede.
“Hay mucha gente, se pierde tiempo y si tienes mala suerte algo más que tiempo. Me han explicado historias terribles, como entrar a cenar a un lugar y los mismos camioneros que estaban aparcados cerca de tu camión vaciarte el depósito. A un compañero le pasó no hace mucho…¡Mil euros perdidos! Pero lo peor fue que se dio cuenta porque se le paró el camión en la autopista antes de llegar a Perpignan. Y eso duele tanto o más que los mil euros de llenar el depósito.”
Así, entre batallitas y anécdotas camioneras hemos pasado una jornada entera a ambos lados de los Pirineos. Nos despedimos mientras para Alfredo queda menos para llegar a su punto de descarga y el descanso reparador.
Millau el puente más alto que la Tour Eiffel
Estamos en Francia, de modo que cuando para calificar a algo te dicen que es más alto que la famosa y centenraria torre parisina te están indicando que ha nacido una de las nuevas maravillas de la grandeur francesa. Y es que el viaducto de Millau, inaugurado hace casi cuatro años, no es un puente cualquiera, por varios motivos. En primer lugar ha transformado una zona rural y montañosa, donde hasta hace poco sólo se desplazaban algunos turistas en busca de descanso y la práctica de deportes de aventura, en un lugar de paso. La autopista, gratuita en casi todo su trazado, A75 es el camino más directo que existe entre París y Barcelona y de paso sirve para ddescongestionar la tradicional ruta que desde la junquera va hacia Lyon. Pero es que además para salvar el desnivel existente entre ambos márgenes de la depresión donde encontramos la población de Millau nuestros vecinos galos no se han andado con chiquitas. El viaducto de Millau es el puente más alto del mundo, ni más ni menos.
Tiene una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn que cruza, en lo alto de uno de sus pilares, pero es que la calzada se encuentra a 270 metros de altura, de modo que los conductores que lo cruzan tienen durante sus 2.460 metros de longitud unas vistas más propias de un piloto de aviación que no las que se esperan al volante de un camión. Hasta la finalización de este viiaducto colgado mediante tensores sobre siete pilares el puente que situaba una carretera a mayor altura sobre el suelo era el austríaco Europabrücke, que ahora tres metros por debajo de la obra gala. Eso sí, el diseño corresponde al arquitecto británico Norman Foster, aunque los cálculos técnicos de los esfuerzos que debe soportar esta compleja estructura corresponden al ingeniero galo Michel Virlogeux. De la complejidad de una obra de este tipo dan idea algunas cifras: se tardó tres años en realizarla, trabajaron 3.000 hombres, costo cerca de 400 millones de euros y en total pesa unas 35.000 toneladas. Eso sí, se espera que el puente sea útil durante 120 años, así que todo este esfuerzo debería valer la pena. Si todo va bien alguien lo podrá confirmar en el año 2124.
