Adaptados a grandes horizontes
A finales del siglo XX el tamaño de las industrias de automoción de repente necesitó crecer. Ya no era suficiente controlar un mercado nacional para mantener el nivel de investigación y desarrollo necesario para lanzar una nueva gama de vehículos industriales. Eso convertiría a las principales marcas de vehículos pesados en actores a nivel mundial y por tanto buscaron consolidar su actividad más allá de sus mercados originarios.
Si eso nos llevó marcas multinacionales, como el caso de IVECO sin ir más lejos que en pocos años se convertía en una marca realmente europea al unir las capacides de Pegaso, Fiat y Magirus entre otras, lo cierto es que actualmente las marcas deben jugar un papel plenamente global. Ya nadie habla de Volvo o Scania como camiones suecos, de hecho en ambos casos existen muchos más vehículos de dichas marcas circulando fuera de las fronteras del pequeño país escandinavo que dentro de él e incluso se fabrican más unidades de dichos camiones fuera de Escandinavia, aunque en ambos casos fuera ese el territorio original y respectivo de Volvo y Scania.
Años 50
Tras la Segunda Guerra mundial poco a poco la industria mundial se recuperaba y parece que uno de los territorios donde mejores condiciones se daban, no en vano había logrado permanecer aislada de aquella sangría. Ello explica en buena medida la implantación industrial de Mercedes Benz en Argentina, gracias a lo cual el fabricante de origen alemán del Grupo Daimler cuenta con una amplia presencia en toda Latinoamérica y además lo hace con una gama de camiones diferenciada de lo que conocemos en Europa. Es más, en este caso modelos que hasta la aparición de los actuales Antos y Arocs como el Mercedes Benz Axor tuvieron su origen no en Europa sinó que en este caso se trató de una adaptación europea de un camión comercializado con éxito en mercados como el de Argentina y Brasil. Ello para nosotros marcó en muchos años el primer camión pesado de Mercedes con motor en línea.
De hecho la primera factoría creada por Mercedes Benz fuera de Alemania fue la de Argentina, en Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires, en 1951. Actualmente allí se fabrican buses, camiones y furgonetas ligeras de la serie Sprinter. De hecho la imagen de Buenos Aires no sería la misma sin los carácterísticos omnibuses de morro como los LO 1112 Mercedes Benz. Ese modelo se basaba en los camiones europeos del momento de las series L, con el L312 como uno de los más populares, con su característico morro redondeado. Desde 2009 el Actros de motor en V está disponible en Argentina y poco después, con algunas modificaciones exteriores respecto al anterior modelo europeo, aparecía en Brasil. Además Mercedes Benz cuenta con modelos ligeros que bajo el logo de la estrella emplea la cabina que en Europa conocemos bajo otra de las marcas del propio Grupo Daimler: Fuso Trucks. Así mismo en el segmento de obras, además del pesado Actros, se ofrece en algunos países americanos un modelo local denominado Atron y cuya cabina fue común en Europa a finales del siglo pasado.
Luchando frente a la crisis
La economía de grandes países como México, Brasil o Argentina siempre se debaten entre su enorme potencia y los característicos vaivenes económicos que recurrentemente ocasionan crisis que frenan su desarrollo. Pese a ello el último fabricante de origen europeo en tratar de implantarse en la zona ha sido DAF, de origen holandés pero perteneciente a los norteamericanos PACCAR, con una factoría en territorio brasileño.
Actualmente en Curitiba, Brasil, se radica otro gran fabricante de origen europeo. Volvo Trucks allí fabrica la anterior generación del Volvo FH conocida en Europa. Éste es sólo su camión pesado más emblemático, pues para los mercados latinoamericanos también ofrece otro modelo bien conocido por los europeos, caso del FM, a la vez que ha creado una serie de modelos especialmente adaptados a la idiosincrasia del transporte en lugares como Brasil, Argentina, Perú…
Volvo Trucks empezó a comercializar sus vehículos en el continente suramericano tan pronto como en 1948, cuando sólo hacía dos décadas de sus humildes inicios en la automoción. De hecho, la primera serie de camiones Volvo procedía de un fracaso. Unos coches demasiado sólidos, para resistir las bacheadas carreteras de Suecia, no encontraban comprador y los responsables de Volvo directamente les serraron la carrocería y los vendieron como camiones de carga. Actualmente Volvo Trucks es la marca emblemática del Grupo multinacional Volvo Group. Engloba a otras marcas como Mack y Renault Trucks, mientras que uno de sus grandes éxitos actuales en los mercados latinos es la gama medio-pesada VM.
Más simple y resistente
El Volvo VM, disponible en versiones de rígido que en tres ejes llega a las 23 toneladas de peso total, puede también ser vehículo remolcador o tractora. Su cabina procede de Renaut Trucks, la misma de los Midlum o los actuales Serie D de Renault, adaptada como en Europa se hizo con las series FE y FL del fabricante sueco. El resultado es un camión con motores en torno a los 330 CV de potencia máxima y 9 litros de cilindrada, más barato que un pesado y más capaz Volvo FH y por tanto al alcance de pequeñas empresas de transporte, autónomos y muy apreciado en segmentos como la agricultura. Estos camiones además a menudo recorren rutas en estado increiblemente ruinoso para lo que estamos acostumbrados en Europa y por tanto la solidez de sus chasis y fiabilidad a toda prueba deben ser las características más valoradas por sus usuarios. Todo ello no impide a los transportistas brasileños acometer recorridos de más de mil kilómetros de recorrido con este camión que en Europa consideraríamos apropiado únicamente para la distribución y el medio radio de acción.
«O succeso brasilero»
Scania, vista desde la otra orilla del Atlántico es casi una marca brasileña de camiones pesados, dada su larga trayectoria en el país carioca donde ya iniciaba la fabricación de sus modelos Scania Vabis con cabina de morro de las series L y LS. Pronto también se montarían vehículos en Argentina y de hecho Scania lideró a lo largo de décadas las ventas de camiones pesados en Argentina, un país donde tanto Mercedes Benz como primero Fiat y posteriormente IVECO, son los otros grandes protagonistas históricamente del mercado de pesados.
Los primeros Scania vendidos en Argentina lo fueron en 1955 con la gama compuesta por los camiones de morro L71, L75 y L76. Aunque a inicios de los 60 del pasado siglo ya circulaban 5.000 Scania matriculados en Argentina, lo cierto es que se interrumpía hasta bien entrados los 70 la importanción de la marca. Eso mientras los suecos no perdían el tiempo y su planta de Sao Bernardo do Campo, Sao Paulo en Brasil, trabajaba a tope inundando el inmenso país vecino del Norte con sus camiones de morro.
En los años 60 Scania ofrecía en sus series L y LS un diseño de cabina muy tradicional, con un largo morro y una anchura que no hacía indispensable la presencia de litera pues en el asiento corrido de punta a punta del habitáculo podían sentarse hasta cuatro ocupantes. Así lo habitual era dormir simplemente estirándose sobre el mismo asiento si se viajaba en solitario. Mecánicamente a partir de un bloque motor de 10,2 litros se ofrecían 165 CV sin turbo, a 2.200 rpm, mientras que al llegar la tecnología de turbina enseguida se alcanzaron los 205 CV con el mismo motor. Una potencia que por aquel entonces era superada por muchos de sus rivales. Con el tiempo el mercado latinoamericano se ha ido europeizando y Scania ya desde los 80 fue siguiendo el ritmo de lanzamientos, aunque manteniendo algo de adelanto para los afortunados transportistas europeos. Así actualmente la oferta de Scania con vehículos fabricados en Brasil para latinoamérica se basa en sus gamas G y P, ofreciendo modelos de hasta 480 CV. Si bien la Serie R también se ha comercializado eventualmente en aquellos mercados, lo cierto es que todavía no ha sido renovada como en los mercados europeos. Como siempre, a los colegas americanos les toca tener un poco más de paciencia, aunque a cambio en sus duras rutas siempre cuentan con vehículos totalmente probados cuando se produce el lanzamiento en sus mercados.
IVECO desde Ferreyra
En Argentina IVECO mantiene en funcionamiento su planta de producción, nacida bajo la bandera de Fiat, desde hace 48 años. Ahora fabrica en Santa Fe. Quizás ello explique como IVECO trabaja en aquellos mercados con una gama similar a la que conocemos en Europa pero muy adaptada localmente. Así en lo alto de su gama tenemos a los Stralis NR, con la cabina estrecha y motores Euro 5, recientemente aparecidos en mercados como el de Argentina, que en el caso de los Cursor 13 están disponibles con 440 y 480 CV de potencia máxima. Ahora se ofrece como equipo de serie el cambio automatizado Eurotronic.
La gama Cursor es algo así como un cruce de los Stralis y Eurocargo europeos. Así con la cabina del Eurocargo se ofrecen tractoras pesadas y los motores FPT de 9 litros que alcanzar los 330 CV de potencia máxima. Basado en el Eurocargo europeo, allí se fabrica la serie Tector para distribución y ruta mientras que el Tector Attack está también disponible en versión más reforzada para terrenos difíciles y disponible también en chasis tres ejes con tracción doble trasera 6X4. Los camiones de las series Tector equipan motores de hasta 280 CV de potencia máxima. En la parte más ligera encontramos la Daily, pero en su anterior generación ya desaparecida de los concesionarios europeos, de hasta 7 toneladas de peso total. Además existe un camión desarrollado especialmente para el transporte medio urbano. No en vano los mercados latinos cuentan con enormes urbes, caso de Buenos Aires, sin ir más lejos. Para el trabajo en ese tipo de ambientes IVECO ha desarrollado su gama Vertis. Este camión de un aspecto muy asiático, destaca por su sencillez y fiabilidad. Se ofrece con motor de 182 CV y está disponible en chasis 4X2 de hasta 13 toneladas de peso máximo.
Donde el Ford Cargo sobrevivió
Hasta los años 80 Ford mantuvo una presencia bastante destacada en muchos mercados europeos de camiones. Uno de sus últimos lanzamientos sería la gama de camiones Cargo, que fue el último camión con marca Ford, aparte de los Iveco de la Ford británica, comercializado en nuestro continente.
Sin embargo, aunque la multinacional estadounidense pretendía centrarse en los turismos tanto en algunos mercados asíáticos como en los de Latinoamerica se ha ido actualizando la serie de camiones Ford Cargo, que actualmente cubre tanto vehículos de medio tonelaje para la distribución, dúmpers de obra en chasis de hasta tres ejes y tracción 6X4, además de camiones pesados tanto rígidos como tractora para el transporte de larga distancia.
A lo largo de 2016 Ford lanzó en Argentina su gama Euro 5 con 43 versiones.
En los modelos medios y ligeros utilizan motores Cummins de 4.5 litros, 6.7 litros, y 8.9 litros. Gracias a ellos Ford ofrece motorizaciones desde los 160 CV hasta los 330 CV. En todos los casos se utiliza inyección tipo common rail y el sistema SCR con mezcla de Adblue. En el caso de la caja de cambios se puede elegir entre las manuales del fabricante Eaton y la automatizada Torqshift. Para la serie Ford Cargo Extrapesada se recurre a una tecnología bastante conocida en nuestras rutas. Aquí se ofrece un motor de 420 CV a 2.100 rpm con 1.900 Nm de par motor desde 1.000 hasta 1.500 rpm, suministrado por FPT (Fiat Power Train), es decir IVECO, de 10,3 litros de cilindrada que puede montar la caja de cambios ZF Astronic de 12 relaciones.
Volkswagen Truck & Bus Latin América
En Europa solemos considerar que Volkswagen Truck & Bus aglutina a las marcas de vehículos pesados Scania y MAN, aunque si ampliamos nuestro ángulo de visión ello no es del todo exacto dado que en los mercados latinoamericanos Volkswagen comercializa directamente sus propios pesos pesados.
Se trata de la serie Constellation, de impresionante aspecto, disponible tanto como tractora como en versiones de chasis rígido de hasta 4 ejes. Estos camiones están pensados para ofrecer la máxima fiabilidad en zonas difíciles como las rutas montañosas de Perú y Bolivia, por lo que puede llamar la atención su aspecto un tanto tosco y que recurran principalmente a cajas de cambio manuales. La tecnología que utilizan procede de MAN y son algo así como una versión local de los TGS y TGM. Suele ser muy habitual verlos en variantes de 280 CV aunque el Constellation llega a los 420 CV de potencia máxima. Si los transportistas quieren más en este caso Volkswagen Latin América les ofrece el mismo TGX que ya conocemos de MAN, que allí se comercializa con el motor de 480 CV de potencia máxima y un nivel de equipamiento superior al de los Constellation.
