CLÁSICOS Museo DAF de Eindhoven
En primera línea
Eindhoven es una ciudad industrial de Holanda que ha dado grandes nombres gracias a su actividad, como el de la multinacional Philips, aunque, si de camiones hablamos, Eindhoven es sinónimo de DAF.
Por Joan Garriga
DAF Trucks superó el 80 aniversario en 2008 y para dar un vistazo atrás a la historia de este fabricante de camiones, que actualmente es una división del grupo estadounidenses Paccar, nada mejor que visitar el museo que se conserva en lo que fue la antigua factoría de camiones DAF. Esta instalación permite descubrir algunos de los modelos más sobresalientes de la marca holandesa, pues la exposición permanente cuenta con 30 camiones de todas las épocas, además de una amplia muestra de motores e incluso de turismos, pues durante algunas décadas DAF también fabricó coches utilitarios. Pero vayamos por partes y no nos saltemos ninguna etapa de esta apasionante historia. CLÁSICOS Museo DAF de Eindhoven
Los orígenes
Allá por 1900, en América, que además de un enorme continente es una pequeña población holandesa, nacía Hub Van Doorne, el primero de los hijos del herrero del lugar. Al crecer en un ambiente totalmente dedicado al trabajo del metal y la mecánica el joven pronto mostraría sus cualidades manejando herramientas.
Tanto sería así, que un rico industrial, propietario de una fábrica de hielo y una empresa cervecera de la zona, pronto comprobaba que el único capaz de mantener en funcionamiento su delicado y novedoso automóvil era el joven Van Doorne. Tanto convenció el buen hacer de Hub el mecánico a aquel industrial que sería gracias a un préstamo de éste como Hub podría iniciar su propio negocio mecánico. Aquello ocurría el primero de abril de 1928 y nadie podía suponer que el taller que iniciaba su actividad trabajando para la Philips y realizando reparaciones en embarcaciones de transporte fluvial sería el origen de la actual DAF.
Pero lo cierto es que en pocos años el negocio creció, el hermano menor Wim se unía a la aventura y en 1932 la actividad principal ya era la fabricación de remolques para camión. De hecho en 1936 la compañía fue una de las primeras del mundo en ofrecer un sistema de contenedores intermodal para su fácil descarga desde los vagones de ferrocarril a un pequeño camión trailer. En el actual museo podemos ver uno de esos conjuntos, además de una reproducción del primitivo taller de los Van Doorne, como muestra de las etapas iniciales de la compañía.
Superado lo peor
Ya durante la segunda guerra mundial, con el país bajo la ocupación alemana, los Van Doorne habían fabricado tres prototipos de camión propio, aunque no sería hasta 1949, ya llegada la paz, cuando se iniciaba la fabricación de los primeros camiones DAF. Aunque eso sí, los motores provenían de las marcas Hércules de gasolina o Perkins diesel, a gusto del cliente, mientras que para las cabinas el transportista debía acudir a algún carrocero de la zona. De este modo, en la cadena de producción daba lo mismo un camión o un autocar. En aquellos primeros años sólo se fabricaban chasis y eran los carroceros externos de acuerdo a lo demandado por cada transportista quienes finalizaban el vehículo como camión de mudanzas o autobús, por citar dos ejemplos posibles. La primera gama comprendía los modelos A30, A50 y A60. La cifra indicaba respectivamente los modelos de tres, cinco y seis toneladas de capacidad.
Enseguida se ampliaba la variedad de modelos, con chasis especialmente adaptados a diferentes funciones, como la de volquete. No sería hasta 1956 cuando en DAF empezaron a fabricar sus propios motores, primero bajo licencia de los británicos Leyland, una de las marcas por aquel entonces tecnológicamente más avanzadas, y poco después desarrollando los primeros motores propios a partir del modelo Leyland. Precisamente de este período es uno de los camiones, de tres ejes, mas veteranos que podemos ver en el museo. Como curiosidad, de aquellos años son los primeros diseños estándar de cabina, así que hasta entonces lo mismo encontramos DAF chatos que de morro, con o sin literas, etc. CLÁSICOS Museo DAF de Eindhoven
La internacionalización
El primer núcleo de la actual Europa sin fronteras se experimentó en el Benelux (Unión comercial de Bélgica, Holanda y Luxemburgo) de modo que no es de extrañar que ya en los años 60 el transporte internacional captase poderosamente la atención de DAF. Su serie 2000 sería llamada “La madre del transporte internacional” y mostraba en su diseño un especial cuidado por lograr un ambiente agradable de trabajo para el conductor. Sin embargo, sería en los años 70, con las primeras cabinas abatibles de la marca, cuando DAF empezó a marcar diferencias frente a otros competidores.
Se trataba de fabricar camiones cómodos, pero también de uso económico y fiable. Capaces de cruzar Europa sin problemas pese a que ya se manejaban las actuales 40 toneladas en unos países y otros permanecían con el límite puesto en las 36 u 38 toneladas. Para darnos una idea del desarrollo de la marca, baste ver como en 1964 se fabricaba el chasis de camión número 50.000.
En este museo no podía faltar uno de los grandes hitos de la marca, que le serviría para abrir muchos mercados de exportación, entre ellos el nuestro.
Nos referimos al modelo 2800, presentado en 1973, que destacó por sus muchas novedades incorporadas: turbo con intercooler en su motor de 11,6 litros, por vez primera en un camión, cabina abatible y dos literas de gran tamaño. Aquel camión marco una época en el transporte europeo y sería la base de las diversas series de DAF hasta inicios de los 90, en que la serie 95 daría un nuevo giro tecnológico a la marca.
De esta época en el museo de Eindhoven se guardan algunos ejemplos notables. En esta ocasión nos lo explica uno de sus responsables, Tom Kropff, ingeniero jubilado de la marca que entre otros proyectos tuvo a su cargo la colaboración entre DAF y Pegaso para crear la cabina que después paso a formar parte de los DAF serie 95 y Troner de Pegaso. Kropff nos explica: “En el museo tenemos algunos camiones que son las estrellas, como es el caso de los camiones bimotor de De Rooy con los cuales venció en alguna edición del Dakar. Todo el mundo los ha visto en televisión o siempre intentamos tener un modelo de los de carreras de circuito que también llama mucho la atención. En cambio a mi uno de los que más me gusta es el 3300 de los años 80 que nos donó un transportista hace muy pocos meses. Es una tractora convencional, con cabina Space Cab, pero tiene algo especial. Ese camión trabajó a la perfección durante más de un millón de kilómetros sin necesitar grandes reparaciones. En el museo sólo lo hemos lavado, está tal cual nos lo entregó el transportista después de años haciendo ruta.”
La década 95
En los 90 DAF debió superar una seria crisis económica, que al final la llevó a manos del grupo estadounidense Paccar, propietario también de Kenworth y Peterbilt. Sin embargo la colección de este museo nos demuestra que fueron unos años en que la marca no cesó de lanzar modelos novedosos, empezando por la serie 95, antecesora de los actuales XF que cuentan con una cabina que deriva de aquel primer diseño realizado en colaboración con Pegaso.
También fue el tiempo en que nacía la serie 85, antecesora de los CF y fueron los años de grandes demostraciones de poderío. CLÁSICOS Museo DAF de Eindhoven
Primero en el Dakar con los espectaculares camiones bimotor Turbotwin y después en las pistas de los circuitos europeos de carreras de camiones, donde durante algunos años DAF contó con los bólidos más espectaculares del certamen. Cerca de 1.400 CV rugían para demostrarlo cada vez que sus pilotos daban gas. El museo es así, un lugar donde junto a un prototipo de finales de los 80 aparece un camión de bomberos de los años 50 o donde uno puede ver los mismos modelos que hace 20 años recorrían nuestras autopistas camino de los Pirineos, como tantos veteranos del internacional pueden todavía hoy atestiguar.En definitiva un templo dedicado a la memoria de los hermanos Van Doorne y la nostalgia camionera.
De visita
El museo DAF se encuentra en Eindhoven, en lo que fue la antigua fábrica de camiones, situada en la calle Tongelresestraat. Un lugar céntrico a 10 minutos a pie de la estación ferroviaria. La entrada convencional cuesta 6\ y sólo cierra los lunes y festivos, excepto domingos normales en que permanece abierto al público.
Su horario de visitas es de 10 de la mañana a cinco de la tarde.Cuenta con una muestra variada de motores, automóviles y unos 30 camiones de todas las etapas de DAF, que son periódicamente renovados, ya que otros 50 modelos forman parte de la colección y no pueden ser exhibidos a la vez por falta de espacio. Previa cita se admiten visitas de grupos. Para más información: tel +31 0 40 244364
info@daf-museum.nl www.dafmuseum.nl
En España
Durante los años 60 importar un camión en nuestro país era algo así como una odisea, además de un capricho bastante caro. La economía autárquica hacía que el transporte pesado en nuestro país quedase reservado casi en exclusiva a los Barreiros y Pegaso de fabricación nacional. Productos notables para la época pero que no contaban con ningún respaldo en cuanto a servicio cuando uno de los escasos transportistas españoles que ya hacía internacional cruzaba los Pirineos. Uno de los orígenes del transporte internacional español fue la producción hortofrutícola de levante. Aquellos pioneros necesitaban un camión para alcanzar los mercados de Francia, Alemania y Holanda. Los camiones nacionales estaban pensados para nuestras rutas, con carreteras montañosas y de un sólo carril, de modo que en las rutas llanas europeas y con algunos tramos de autopistas resultaban lentos, muy ruidosos y consumían bastante más que un camión fabricado al otro lado de los Pirineos. Además, si durante los 70 se te averiaba un Pegaso enmedio de Francia tenías que esperar a que el vehículo taller llegase desde España.
Pedro Vives, actual presidente del grupo de concesiones Daf Nirvauto, nos habla de aquella época:”No pertenecíamos a la Unión Europea y claro, los cupos de importación eran muy limitados y podíamos traer poquitos camiones, porque además un Daf de la época costaba lo que tres Pegaso. Pero lo cierto es que después de una época trabajando con Leyland mi padre empezó poco a poco a ir trayendo camiones Daf. Los transportistas valencianos cada vez salían más al extranjero y necesitaban un vehículo pensado para las rutas europeas y con el cual además pudiesen recibir asistencia en cualquier país. Gracias a DAF se invertía la situación y nuestros clientes podían ir tranquilos por Europa. Si sucedía algo en España, pues estábamos nosotros para solucionarlo. Pero lo cierto es que con camiones como el 2800 que vendíamos entonces no solían haber problemas mecánicos. El sobreprecio que un cliente debía pagar de entrada lo recuperaba pronto, gracias al menor consumo del camión cuando llaneaba por su cambio de velocidades más largo y también porque tenía poquísimas averías. Y eso, respecto al producto nacional de entonces, era una diferencia abismal. Guardo un recuerdo tremendamente positivo de los vehículos que vendimos entonces, pues algunas de aquellas tractoras luego las volvimos a vender como usadas hasta tres veces y se pasaron más de una década haciendo internacional. Hay que entender que eran otros tiempos, el camión significaba un inversión muy grande, algunos bancos incluso se negaban a hacer una operación de tanta cantidad por un sólo vehículo y además sólo podías importar un número limitado de vehículos. Por eso la gente tenía que aprovecharlos hasta el límite.”
Desde 1983 DAF Trucks establecía su propia importadora en España, ya todo no dependía de la capacidad emprendedora de los valencianos de Nirvauto, aunque todavía hoy este grupo representa uno de los principales bastiones de DAF en nuestro país. Sin embargo la entrada en la CEE, el Mercado Común, abrió fronteras y con los años el camión de importación pasó a ser algo común y que ya no llama la atención de nadie.Pero como Pedro Vives todavía recuerda hubo un tiempo en que todo fue muy distinto:”Venía una devaluación de moneda y de la noche a la mañana los vehículos se te habían encarecido el 30 por ciento. Te daban cupos pequeños de importación de vehículos y vender un camión de importación costaba muchísimo. A algunos clientes cuando se ponían a firmar letras les temblaba la mano, aunque luego veían que gracias a la calidad del producto los números salían a fin de mes. Eso sí, con todo el esfuerzo vendíamos en un año lo que actualmente vendemos en un día. Definitivamente, eran otros tiempos.”
