Clásicos

DAF 90 Aniversario: C-II La internacionalización

16 de noviembre 2018

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El auge del TIR

Entre los años 60 y 90 del pasado siglo Europa experimentó, de la mano del Mercado Común Europeo un gran desarrollo en el comercio internacional y, por tanto, del transporte de mercancías por carretera. DAF desde Holanda vivió ese proceso en primera fila y ello se dejó notar en una gama de camiones modernos y especialmente adaptados para realizar transporte de larga distancia con el mínimo gasto de combustible. DAF 90 Aniversario: C-II La internacionalización .

Texto: Joan Garriga Fotos: Eugeni Gallego/ DAF Trucks

En el Salón del Automóvil de Amsterdam, RAI 1964, DAF se mostraba como una moderna marca de automoción, su gama no sólo incluía camiones sinó que iba mucho más allá incluyendo una completa serie de buses y autocares, semirremolques e incluso vehículos militares. Además los holandeses fabricaban una serie de turismos utilitarios de gran éxito y muy avanzada tecnológicamente.

DAF 90 Aniversario: C-II La internacionalización

DAF sin embargo seguía teniendo a los camiones pesados como su gama más emblemática y de hecho por aquel entonces había superado ya los 50.000 chasis de camión pesado fabricados. Además una de las grandes novedades del RAI de Amsterdam de 1964 sería el camión DAF 2600, que rompía totalmente por su diseño con la anterior gama 2000. No sólo nos referimos a las líneas principales en el diseño de su cabina, que se mantendrían en vigor hasta bien entrada la década de los 80 del pasado siglo, sinó también por dos importantes detalles técnicos.

Turbo y cabina abatible

Esas serían de ahora en adelante dos de las características más habituales en los modelos DAF. Modernos motores de diseño propio que normalmente recurrían a la turboalimentación y cabinas abatibles para facilitar un rápido y fácil acceso a la mecánica.

El transporte europeo empezaba a superar el bache de la terrible Segunda Guerra Mundial, la red de carreteras poco a poco disponía de cada vez más kilómetros de autopistas, sobre todo en la económicamente boyante Centro Europa y eso hacía que los transportistas demandaran camiones capaces de realizar cada vez más kilómetros y de un modo más ahorrativo. Otra necesidad era que las operaciones de mantenimiento se facilitaran en lo posible, pues los camiones debían perder el menor tiempo posible entre viaje y viaje. Las cabinas abatibles fueron la respuesta más eficaz ante estas necesidades y los holandeses se adelantaron en esta opción que se iba a convertir en mayoritaria a sus rivales del resto de Europa. Recordemos que por ejemplo rivales como los galos de Berliet todavía estuvieron muchos años ofreciendo cabinas de morro o chatas pero sin posiblidad de abatirla. Sin ir más lejos la española Pegaso lanzaría en 1972 su «moderna» serie de cabinas de diseño cúbico que todavía tardaría unos cuantos años en ser abatible para acceder al motor.

DAF se ponía así en el pelotón de cabeza tecnológico a nivel europeo y dado que el TIR era un segmento cada vez más floreciente para los transportistas del continente, que todavía estaba salpicado por aduanas que frenaban el tráfico de vehículos entre sus fronteras, los camiones DAF eran cada vez más conocidos fuera de su Holanda natal. Y eso se dejaba notar positivamente en las exportaciones de vehículos.

El DAF 2600 además de por su nueva cabina abatible, que encima disponía de un espacio tras los asientos para la litera, destacó por su mecánica. Se trataba de un motor de seis cilindros en línea de 11,1 litros de cilindrada que ofrecía 220 CV. Quizás puede parecer poco, para manejar las 36 o 38 toneladas de peso máximo que por aquel entonces se autorizaba a manejar a las combinaciones de 4 o 5 ejes según la legislación de cada país. Sin embargo antes de 1970 pocos fabricantes superaban los 250 CV de potencia máxima en sus catálogos y además, los holandeses, en un país marcado por las llanuras, nunca tuvieron la consecución de grandes potencias entre sus prioridades.

A cambio, sus vehículos estaban pensados para obtener bajos consumos a lo largo de dichas llanuras, gracias a unas cajas de cambio con relaciones bastante largas y por tanto pronto se fueron ganando entre los transportistas una merecida fama de camiones ahorrativos.

DAF 90 Aniversario: C-II La internacionalización

En 1968 DAF introdujo mejoras mecánicas, de modo que su bloque motor dejó de contar con la cilindrada de 11,1 litros, la misma de los motores originales Leyland británicos que en su primera época habían equipado los camiones DAF. La marca con sede en Eindhoven cumplía 40 años presentando sus motores de 11,6 litros, a la vez que abría una segunda planta, en la localidad belga de Venlo, dedicada al montaje de las cabinas abatibles. DAF crecía en sus cifras, seguía siendo una marca holandesa pero su negocio se internacionalizaba cada vez más a la vez que a lo largo de los 70 abandonaría las fabricaciones que le apartaban de los vehículos pesados, el que iba a ser su negocio principal definitivamente. Asi la factoría de la gama de utilitarios DAF con el tiempo pasaría a ser controlada por la automovilística sueca Volvo y DAF iría enfocando su negocio hasta especializarse en los camiones.

Confort como argumento de venta

A finales de los años 60 la cabina abatible recibía pequeños cambios estéticos y DAF mantenía como estrategia de venta el gran confort de sus cabinas donde se trataba al conductor con el mismo mimo a un automovilista de gama media o alta. La marca holandesa jugaba fuerte para que sus camiones fuesen los preferidos de los conductores profesionales y por tanto éstos prefirieran trabajar en las compañías de transporte que equipaban camiones DAF en sus flotas de vehículos.

No en vano durante la década de los 70 del pasado siglo se iba a vivir la que para muchos es la época dorada del TIR. Todavía no se habían generalizado los contenedores ISO para el tráfico de las rutas más lejanas y países como el Irán del Sha de Persia, Turquía e incluso Afganistán reclamaban todo tipo de mercancías occidentales. Eso dio pie a rutas realmente aventureras a lomos de camiones que lucían sus placas TIR en el frontal y cuyos conductores escribieron algunas de las páginas más gloriosas en el transporte europeo a larga distancia.

Grandes rutas internacionales

Ese sería el motivo por el cual los fabricantes de vehículos industriales empezaron a ofrecer variantes de sus cabinas especialmente equipadas para los viajes más largos. DAF se apuntó a la tendencia de un modo espectacular, en su gama con cabina F241 ya en 1976 para este camión se creó la versión Supercontinental, que aprovechaba la gran anchura del habitáculo, la denominación F 241 correspondía a sus 2,41 metros de ancho del habitáculo, equipada con cama desmontable para así dar acceso a la cocina disponible bajo ella.

El siguiente paso, para dar mayor volumen habitable al interior de la cabina, ahora generalizado en el sector de las tractoras de largo recorrido, lo hizo DAF de modo pionero y sería la creación en 1984 de su primera cabina Space Cab. El lanzamiento en 1985 del DAF 3600 Ati, camión de 354 CV de potencia máxima que fue también pionero al utilizar la tecnología turbo e intercooler, identificada por las siglas ATI, dio paso a la primera cabina de techo sobreelevado Space Cab. Eso, hoy en día tan normal, revolucionó el panorama del transporte a larga distancia haciendo más fácil la vida a los equipos de dos conductores. Para el mercado español, donde entre los transportistas de Levante dedicados al TIR DAF había logrado muchos clientes, se ofreció en un principio una versión especialmente equipada del habitáculo Space Cab que se denominó Toro.

Los camiones DAF equipados con la cabina F241 fueron la gama emblemática de DAF y que el abrió muchos mercados, entre ellos el español de la mano del importador valenciano Nirvauto. Estos vehículos recurrían al motor de seis cilindros en línea con 11,6 litros de cilindrada. La versión aspirada en el 2500 rendía 250 CV, con turbo daba paso al DAF 2800 de 280 CV mientras que en 1982 con turbo e intercooler se alcanzaban en el DAF 3300 los 330 CV, lo cual unido al «cabinón» Space Cab creó en su momento un auténtico devoramillas para el transporte pesado de largo recorrido. Este mismo modelo posteriormente vería su potencia ampliada primero hasta los 354 CV y finalmente hasta los 373 CV a lo largo de la década los 80 del siglo XX. En cuanto a las transmisiones la gama pesada DAF recurría a los dos grandes del momento. Se podía elegir entre las cajas ZF de 12 y 16 relaciones o bien la Fuller de 13 relaciones. En ambos casos cajas de cambio manuales, aunque quizás de accionamiento bastante más sencillo la alemana de ZF al ser una caja de cambios sincronizada. La Fuller sin sincronizar, lo usual entre el transporte pesado norteamericano que también estaba disponible en los Pegaso españoles, en cambio no era una caja sincronizada. A cambio de dominar el arte de seguir las rpm al detalle, estas cajas de cambio permitían realizar cambios sin tocar el pedal del embrague, aunque si no se dominaba la técnica y fallaba el oído había que recurrir al «doble embrague».

De la gama militar a la leyenda de los desiertos

DAF logró a lo largo de los años 80 del pasado siglo algo que a priori parece imposible para una marca de vehículos pesados, pero lo cierto es que la historia del mayor raid automovilístico, el mítico Dakar, no estaría completa sin mencionar los camiones DAF de Jan De Rooy. El mayor transportista holandés, que de hecho tenía en el servicio a las factorías de DAF uno de sus mayores servicios, decidió que el mejor modo de pasar sus vacaciones iba a ser participando en el rally africano. Buena parte de estos camiones se conservan en el museo de la marca holandesa.

La era «dakariana» de DAF

Sí, porque en el siglo pasado el Dakar se llamaba Dakar porque precísamente allí se situaba la meta y normalmente la salida tenía lugar en París, algún año se trasladó a otros puntos como Barcelona y Granada. De Rooy y sus especialísimos camiones DAF de tracción total era de los pilotos que se levantaban pasiones. Los aficionados a los camiones lo amábamos, estuvo a punto de vencer en scratch frente a coches y motos con su camión, y a lo largo de sus muchas participaciones o bien ganaba o bien no terminaba debido a alguna incidencia. Con dos motores, los últimos desarrollos de su impresionante DAF Turbotwin superaban los 1.500 CV y eran capaces de mantener los 180 km/h sobre las dunas del desierto Theneré africano. Este camión, con dos motores, disponían en total de 12 cilindros en línea, cuatro turbos y casi 24 litros de cilindrada.

Un accidente mortal, murió uno de los copilotos en el segundo camión del equipo en la salida lanzada de una etapa del desierto, puso el triste punto final a una trayectoria simplemente legendaria. De Rooy a lomos de sus DAF bimotor demostró que un camión podía ser tan veloz en carrera como cualquier otro automóvil. Tal capacidad de aceleración en un vehículo de más de 10 toneladas de peso acarreaba un nivel de peligro difícil de controlar en un entorno tan difícil como es el de las pistas desérticas.

Experiencia militar

Los DAF todoterreno que tanto sorprendieron al público del Dakar no eran flor de un día. Si bien se trataba de prototipos pensados para ser lo más veloces posibles por pistas, DAF era una marca con gran experiencia en el campo de los vehículos pesados todoterreno gracias a su experiencia en el campo de los vehículos militares.

No en vano DAF suministraba camiones todoterreno al Real Ejército Holandés y también a otros países como Portugal. Además en el caso de la gama militar un modelo, con motor a gasolina, como el camión para tres toneladas de carga útil y tracción 4X4, modelo YA 314 sirvió de origen a otra colaboración industrial poco conocida en nuestro país. El origen de la gama Pegaso militar del fabricante estatal español ENASA fue precísamente esta gama holandesa militar, aunque cada fabricante equipaba sus propios motores.

Si bien Pegaso continuó evolucionando la cabina militar, dando pie a los conocidos «Egipcios», en el caso de DAF la siguiente gama militar, como el modelo YA 4440, de tracción 4X4 ya equipaban la misma cabina que sus homólogos civiles. De estos camiones a partir de 1976 DAF produjo para fuerzas armadas holandesas y de Portugal poco menos de 8.000 unidades.

A partir de los años 90 del pasado siglo, en la siguiente evolución de los camiones pesados DAF precísamente la colaboración industrial con la española ENASA iba a tomar gran protagonismo, en dos marcas, DAF y Pegaso, que atravesarían enormes turbulencias financieras, aunque eso formará ya parte de nuestro tercer y último episodio sobre la historia de DAF.

Haz Click Aquí para acceder al reportaje DAF 90 ANIVERSARIO C-I: Los orígenes.

Haz click aquí para acceder al reportaje DAF 90 Aniversario C-III: De Cabtech a PACCAR.