El tren de carretera al poder
El camión que DAF nos cedió para realizar esta toma de contacto es un vehículo muy común en países como Alemania, donde prácticamente todas las empresas de paquetería que realizan rutas fijas utilizan trenes de carretera cargando dos cajas intercambiables de idénticas dimensiones. Esto permite un transporte flexible y ágil, donde un mismo camión sirve para realizar el reparto y enganchando el remolque los largos tramos de ruta, a la vez que no se pierde tiempo esperando tiempos de carga al poder intercambiar las cajas… Este DAF XF 440 ha nacido pensando en ese tipo de utilización.
Este conjunto remolcador, un tren de carretera de 40 o 44 toneladas de MMA en función de la legislación que se aplique, formado por un camión rígido de tres ejes en configuración 6X2 enganchado a un remolque de ejes separados, tiene en primer lugar dos ventajas evidentes frente al típico trailer articulado. En Europa la Tractora y el trailer son los grandes dominadores del transporte pesado, pues en un mercado que supone 240.000 camiones pesados las tractoras suponen 155.000 unidades, frente a un total de 85.000 camiones rígidos pesados, de los cuales sólo un 17 por ciento fueron rígidos tres ejes, entre los cuales el remolcador que aquí probamos.
Rígidos al alza
Pese a que no llegan ni mucho menos a amenazar el absoluto dominio de las tractoras, la configuración preferida por los transportistas de largo recorrido y peso pesado, lo cierto es que cada vez se matriculan más camiones rígidos en la UE, habiendo incrementado sus matriculaciones entre 2012 y 2013 un 4 por ciento. Frente a un trailer convencional, tractora más semirremolque, la primera ventaja la tenemos en su mayor longitud
autorizada. El tren de carretera puede circular con una longitud total de 18,75 m, frente a los 16,50 m de los articulados. Eso, a poco que nos preocupemos de disponer de una lanza de enganche correctamente estudiada que no deje excesivo espacio entre camión y remolque nos dará un mayor volumen de carga, aunque desde luego, dividido en dos grandes espacios. Vamos, que estamos ante la configuración idónea para carga
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paletizada, donde podremos aprovechar la mayor longitud para superar el número de pallets que llevaremos por viaje. Además, los grandes transportistas europeos que enlazan mediante rutas fijas sus propios centros logísticos aprovechan el sistema de cajas intercambiables para no perder tiempo en las descargas, pues el camión llega y simplemente extiende las patas de las carrocerías para soltarlas y en breves minutos cargar otras dos cajas con el envío ya listo.
Como veremos este DAF XF 440 6×2 está especialmente preparado para ello, gracias a la especial preparación de suspensión neumática ECAS en los tres ejes.
Descarga neumática
Pues si, la suspensión ha sido optimizada de modo que permite variar la altura del chasis hasta en 285mm en el eje doble trasero y 280 mm en el tren delantero, lo cual facilita la descarga de las cajas intercambiables en una maniobra que ocupa pocos minutos. En este caso el conjunto tipo tren de carretera carga dos cajas móviles de 7,45 metros de longitud cada una de ellas y en total nos movemos con un peso total de 40 toneladas.
Paccar MX 11 440 a prueba
En este caso, lejos de buscar un recorrido donde buscar el consumo más ahorrativo posible, DAF nos ha preparado una auténtica pista de torturas para demostrar que el pequeñín de la familia, el motor euro 6 de 11 litros que desde hace unos meses también pueden equipar los DAF XF Euro 6, puede manejarse perfectamente con 40 toneladas por duro que resulte el recorrido. El recorrido se realizó por la región belga de Las Ardenas, la única montañosa del país, partiendo de una zona urbana en el fondo de un valle, para
tras unos minutos de callejear y rotondear en continuo arranca y para encarar una fuerte pendiente ascendente para acabar incorporándonos a una autopista acelerando en plena subida para lograr incorporarnos a la vía rápida a la mayor velocidad posible. Naturalmente, el consumo se resiente en un tramo ascendente de tal dureza, que para más inri, se completaba mediante un regreso de otros 30 kilómetros a través de las viejas carreteras nacionales de las Ardenas, lo cual no sólo nos permitió comprobar el rendimiento de dicha cadena cinemática y lo útil que resultan los consejos que la propia centralita del camión nos va dando a través del DPA o entrenador personal, sinó que además podemos admirar los restos históricos de la Batalla de las Ardenas vivida durante la Segunda Guerra Mundial en 1944.
¿460 o 440?
Pues como diría Shakespeare a través de Hamlet esa puede ser la cuestión para muchos transportistas. El DAF XF Euro 6 ahora puede equipar además de los conocidos motores PACCAR MX 13 (en versiones de 410, 460 y 560 CV de potencia máxima) el mayor de los PACCAR MX 11, que con su rendimiento de 435 CV de potencia máxima, obtenidos desde 1.450 rpm hasta 1.700 rpm, acompañados por un par motor máximo de 2.100 Nm desde las 1.000 rpm hasta las 1.450 rpm. Esto significa que sin abandonar la zona de par motor máximo, donde el motor tiene más fuerza para mover el camión y por tanto donde más eficiente es su funcionamiento, podemos obtener la máxima potencia. Esto significa que estamos ante un motor ahorrativo que salvo para aceleraciones puntuales no justifica dar gas más allá de las citadas 1.450 rpm.
El tres por ciento
¡Que nadie se asuste! En este caso el tres por ciento es la cifra de ahorro que este PACCAR MX 11 440 puede ahorrar respecto al 13 litros de 460 CV. Nuestra apreciación personal, sin confirmar todavía por comparación física entre los dos motores, es que mientras nuestro trabajo sea menos exigente, bien en peso o en orografía de la ruta, más fácil será incrementar dicho ahorro de gasóleo. Esto es así porque si se trata de dar gas a fondo el Paccar MX 13 460 impondrá su superior par motor máximo a casi idénticas cifras
de rpm, que en este caso alcanza hasta los 2.300 Nm frente a los 2.100 Nm del MX 11. En lo que el motor 440, como se denomina comercialmente esta versión del MX 11 pese a ser un 10,8 litros con 435 CV de potencia máxima, resulta vencedor indiscutible es en el ahorro de peso en vacío que nos aporta, dado que el motor con 11 litros de cilindrada es 180 kilogramos más ligero que su hermano mayor. Todo ello ofreciendo unas prestaciones de algo más del 90 por ciento respecto al MX 13 de 460 CV.
Sigue los consejos de tu DPA
DPA, Driver Perfomance Assistance (Ayuda de prestaciones para el conductor), o simplemente el Entrenador Personal, no es más que una práctica función de la centralita electrónica de todos los camiones DAF Euro 6 que nos permite de un modo fácil e incluso divertido mejorar la eficiencia de nuestra conducción. Y es que en la pantalla digital del cuadro de mandos podemos llevar en la imagen un resumen de como el camión va valorando nuestra conducción y a mejor valoración consigamos menos combustible consumiremos. En nuestro caso, realizamos la ida sin prestar demasiada atención al DPA y en el regreso nos comportamos como un alumno aplicado y el resultado fue una
disminución de consumo, eso sí en tramo de montaña donde los resultados pueden ser más vistosos, próximo al 5 por ciento, lo que en este caso significó casi 3 litros de gasóleo a los 100 kms. Por lo demás este DAF XF 6×2 en configuración tren de carretera nos pareció un vehículo práctico y muy útil para trabajar en el largo y medio recorrido. La cabina básica básica de los DAF XF Euro 6, la Space Cab, resulta muy amplia, ofrece una altura máxima interrior de 1,88 m además de una cama de 2,2 metros de longitud. Estamos ante un habitáculo que sin grandes estridencias ofrece un entorno cómodo y seguro para el trabajo, por lo que un conductor en este DAF podrá realizar todo tipo de
recorridos. El puesto de conducción ya nos es conocido y nos resulta muy práctico. Ha mejorado en aspectos como la visibilidad y su diseño mantiene la practicidad a la vez que tiene en el cuadro de indicadores, con el DPA al frente, uno de sus mejores aspectos. Por lo demás esta prueba significó para nosotros nuestro primer recorrido al volante de un 18 metros tren de carretera tradicional, con su remolque de ejes separados. Nos agradó la experiencia y afortunadamente no hubo que hacer muchas maniobras marcha atrás…
Ficha Técnica DAF XF Euro 6 440 Space Cab FAR 6×2:
Motor: Paccar MX 11, seis cilindros en línea de 10,8 litros de cilindrada. Euro 6 con sistema de inyección common rail y uso combinado de los sistema SCR y EGR. 435 CV desde 1.450 rpm hasta 1.700 rpm y 2.100 Nm de par motor máximo desde 1.000 rpm hasta 1.450 rpm. (VALOR MÁXIMO DE POTENCIA DENTRO DE ZONA DE PAR MÁXIMO 435 CV).
Cabina: De altura intermedia de techo Space Cab, que permite dos literas y altura libre interior en la zona central de 1,75 metros o de 1,88 m frente a los asientos. Longitud de la cama 2,2 metros. La cama superior se puede encargar en versión optimizada para su uso como almacén, de estructura más rígida y con red protectora en toda su anchura.
Transmisión: A las ruedas traseras. Caja de cambios Paccar by ZF AS Tronic automatizada de 12 velocidades. La caja de cambios corresponde al modelo ZF Astronic personalizado con funciones DAF gracias al software adaptado a cada tipología específica de transporte. Además incluye función Ecoroll de aprovechamiento de las inercias. Chasis: Camión rígido tipo 6X2 FAR ( primer eje directriz, segundo tractor de rueda gemela y tercer eje arrastrado de rueda simple orientable al seguir movimiento segundo eje.
Pesos y dimensiones: Pese total del conjunto (MMA) de 40 toneladas, 26 toneladas de peso como camión rígido. Distancia entre ejes 4,6 m. Longitud total del tren de carretera 18,75 m y capacidad para cargar una caja de 7,45 m sobre el camión y otra de idénticas dimensiones en el remolque de dos ejes y 18 toneladas de peso.
