Las diferentes configuraciones de los 25,25 metros
Suecia en muchos aspectos lleva varias décadas de ventaja al resto de miembros de la Unión Europea en lo que afecta al transporte de mercancías por carretera. Tuvimos la oportunidad de ponernos al volante de uno de estos gigantes de 25,25 metros de longitud a través de las pistas donde los técnicos de Scania evalúan las configuraciones articuladas más eficientes y seguras.
Si en nuestro país la configuración normal de un camión dedicado al transporte pesado de mercancías por carretera es un conjunto articulado de 5 ejes, 40 toneladas de MMA y 16,5 metros de longitud total, lo cierto es que en Suecia las cosas llevan décadas siendo bastante distintas. No en vano dicho país escandinavo fue pionero a nivel europeo para que sus transportistas pudieran trabajar al volante de lo que ahora se llaman eurocombis, es decir conjuntos de vehículos de 25,25 metros de longitud total y un peso máximo en carga o MMA (Masa Máxima Autorizada) de 60 toneladas.
Si bien este límite de los Eurocambi se puede alcanzar combinando diversos tipos de camión, rígido remolcador o tractora, más un remolque o dos, lo cierto es que la configuración más exitosa por seguridad y simplicidad que vemos en los Eurocombi que trabajan a diario por las rutas suecas es la de un camión rígido remolcador de tres ejes enganchando a un gran remolque que puede ser de otros 4 o 5 ejes.
Remolcador más un semi
Aprovechamos la oportunidad que nos ofrecía Scania en sus pistas de ensayos de Sodertalje para subirnos a la cabina de una de estas combinaciones de 60 toneladas, pues no cada día dispone uno de un experto formador en el ámbito de los eurocombi a su servicio. Escogimos el conjunto articulado preferido por los transportistas suecos, es decir el tren de carretera de 25,25 metros formado por un camión rígido de tres ejes y 26 toneladas enganchado a un remolque, en este caso un semi con un dolly de dos ejes actuando como conexión con el camión, mediante el cual el conjunto llega hasta el tope autorizado de las 60 toneladas en cuanto a peso en carga y 25,25 metros en cuanto a longitud total.
En este caso se aprovecha un semiremolque convencional para al unirle un dolly de dos ejes convertirlo en un gran remolque de 13,7 metros de longitud. El resultado es una combinación muy utilizada por los transportistas suecos para por ejemplo combinar una carga local en el camión con el enganche de un semi que puede haber desembarcado en al sur del país con cargas procedentes del resto de Europa… Esto permite a los transportistas suecos competir muy ventajosamente frente a sus colegas extranjeros, del resto de la UE y del Este, gracias a que para ellos el semi y sus 25 toneladas de la carga que transporta son sólo una parte de lo facturado en cada viaje a lo que se deben sumar las cerca de 16 toneladas de carga útil que tenemos en el camión que actúa como remolcador del conjunto.
La gracia de los conjuntos de 60 toneladas es que su coste para el transportista no crece más allá de un 20 o 25 por ciento respecto al trabajo con un 40 toneladas, mientras que la carga útil se incrementa en un 33 por ciento. Es decir que, siempre en función de las carrocerías y vehículo empleado, un eurocombi de 60 toneladas ofrece entre 38 y 40 toneladas de carga útil.
Seguridad total
En el caso del conjunto formado por un tres ejes remolcador tipo 6X2 unido a un semi convencional como los utilizados en España para formar un 40 toneladas, vemos como es un conjunto muy exitoso en Suecia, pues el semi con el dolly sirve para un 60 toneladas y si tienes que realizar un trayecto internacional a un país donde rige el límite de las 40 toneladas simplemente desenganchas el dolly en la frontera y una tractora convencional sigue hasta el destino final. Eso hace que circulando como eurocombi a los tres ejes del camión tractor se le sumen los tres del semi y otros dos del dolly que utilizamos para poder enganchar con una barra un semi dotado de king pin. En total eso nos da 8 ejes, uno más de lo mínimo exigido para un 60 toneladas, lo cual aporta una gran potencia de frenado y estabilidad del conjunto en circulación.
Esto es tan destacado que nos sorprende al volante durante el descenso de un pequeño puerto de montaña bastante revirado, de modo que con 60 toneladas y 8 ejes la sensación de seguridad y control que percibimos al volante es incluso mayor que al volante de un trailer convencional de 40 toneladas.
730 CV; ¡Aquí si!
En nuestra primera toma de contacto al volante de un gran conjunto de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas hemos sido afortunados y en nuestro recorrido a través de la sinuosa pista de pruebas circularemos al volante de un Scania de la serie Streamline en configuración rígido remolcador 6X2 y mecánica V8 en la versión de 730 CV, un motor simplemente soberbio y nacido para usos como éste, pues circulando con un conjunto de 40 toneladas en prácticamente ningún momento somos capaces de aprovechar todo el potencial de esta maravilla mecánica.
El tren de carretera se completa mediante un semi enganchado a un dolly, tanto el camión como el semi cuentan con carrocerías frigoríficas de hasta 4,95 metros de altura, y vamos cargados de modo que el peso total alcanza las 60 toneladas. Lo primero es el cambio de chip al que prudentemente nos sometemos cuando sentados al volante de la cabina miramos por el espejo retrovisor y vemos como las cosas llegan bastante más atrás de hasta donde estamos habituados. Liberamos el freno de mano, damos gas y la caja Opticruise hace su trabajo normalmente, damos gas y arrancamos incluso ágilmente, aquí quien está dando lo mejor de sí mismo es el bloque V8 de Scania que en su versión de 730 CV y un par motor de 3.500 Nm puede con estas 60 toneladas y bastantes más… De hecho nos hemos incorporado a la carretera principal gas a fondo para no ser los más lentos del barrio , si estamos en una pista de pruebas pero se tardan 20 minutos en completar una vuelta y el recorrido incluye incluso unos kilómetros de puerto de montaña.
La incorporación será el único momento en que no circulemos en la franja económica del rpm, pues el poderío del 730 nos permite seguir practicando conducción económica incluso cargados con 60 toneladas.
La experiencia sueca
De hecho el 730 es capaz de mover este tren de carretera de 60 toneladas sin problemas en la parte más montañosa del recorrido, tanto cuando ascendemos, como en los descensos aprovechando la capacidad de frenado para no superar los 60 km/h con su gran freno motor. Podemos comprobar observando el resto de combinaciones de 60 toneladas que circulan a nuestro alrededor como en Suecia la mayor parte de vehículos tractores que mueven dichos tonelajes cuentan con potencias entre 450 y 600 CV, no hace falta más cuando el relieve del recorrido no es excesivamente duro.
De hecho en la flota que utiliza el propio fabricante Scania para asegurar la logística entre sus diversos centros suministradores de componentes se ha ensayado exitosamente el trabajo de un conjunto de 60 toneladas y 25, 25 metros con motor de 440 CV. Pero no nos saltemos capítulos… Como conductor novel de un 60 toneladas lo primero que debemos señalar es la enorme estabilidad de un gran remolcador tres ejes, que con sus 26 toneladas del vehículo que mueve el conjunto puede imponerse en las curvas y baches a los movimientos de nuestro remolque que suma otras 34 toneladas. Lo segundo, si circulamos por autopista o bien tramo llano sin excesivas complicaciones en pocos minutos manejamos el conjunto como cualquier otro.
Los espejos nos recuerdan que el camión se acaba algo más atrás y poco más.
Puerto de montaña
Tras unos minutos de recorrido el monitor de Scania que nos acompaña nos indica un carril de desvío y sonríe explicándonos: “Ahora empieza la parte más divertida del recorrido donde debes intentar que nos sigan todas las ruedas.” Atacamos un ascenso a través de una calzada algo más estrecha, que reproduce lo que podría ser un puerto de montaña cualquiera con rampas del 8 por ciento. El motor cumple sobradamente, los frenos también y… ¿nosotros? Pues bueno, empezamos a negociar giros típicos de puerto de montaña donde pronto comprobamos que debemos abrirnos para aprovechar todos los centímetros de la calzada, a la segunda curva ya le empezamos a coger las dimensiones al tren de carretera y sus 25,25 metros, de modo que si el rígido 6X2 pasa simplemente dejando poco más de un palmo libre en el lado interior de la curva vemos como el largo remolque de cinco ejes nos sigue dócilmente.
Vemos así como las cosas son poco más complicadas que al volante de un tren de carretera convencional, los de 40 toneladas y 18,75 metros que ya pueden circular por toda la UE.
Tractora y dos remolques
Sin embargo no es la configuración típica de tren de carretera y 25,25 metros de longitud la única posible para los 60 toneladas. Scania nos mostró otras dos opciones, siempre utilizando la base de un trailer articulado, que a su vez permite ensayar otro tipo de multiarticulado que supera las 60 toneladas al sumar la longitud y capacidad de carga de dos trailer convencionales.
Pero vayamos por partes. La primera opción sería lo que en Australia llevan décadas utilizando como el B-double. Se trata de un tractora enganchada a un conjunto de dos semis, donde el primer semi apoya sobre la tractora y a la vez cuenta con una quinta rueda en su extremo final sobre el cual se apoya un segundo semi convencional. Scania ensaya diversas configuraciones sobre esta base, de las cuales deducimos, es nuestra propia conlusión, que lo que aportará seguridad es disponer de la tractora más estable. Es decir, una tractora de dos ejes 4×2 y 18 toneladas permite trabajar con las 60 toneladas y 25,25 metros si al primer semi le enganchamos un segundo remolque, pero a poco que el recorrido se complique bien por baja adherencia o por un relieve complicado puede que nos veamos en problemas.
Por ello, cuando se utilizan conjuntos articulados tipo trailer en las diferentes versiones de Eurocombi de 60 toneladas lo más recomendable es utilizar tractoras de tres ejes de modo que su mayor peso aporta una estabilidad al menos casi tan buena como la mostrada por el rígido remolcador del que hablábamos al principio. Vimos diversas tractoras de tres ejes, tanto en versión 6×4 como 6X2 pero con los dos primeros ejes directrices, enganchadas a dos remolques en conjuntos totales de 60 toneladas que trabajan sin problemas en muchas empresas de transporte escandinavas… Si bien formar un multiarticulado a partir de un trailer exige el uso de bien dos semis o un semi más un remolque, lo que implica la necesidad de algo más de apertura en los giros, también es cierto que facilita un mejor reparto de los ejes, 7 u 8 en función de los remolques y la tractora elegida, a lo largo de toda la longitud del conjunto multiarticulado, lo cual puede ser positivo para mantener controlado el peso máximo admitido por eje.
En fin, el tren de carretera es más simple y fácil de maniobrar y el multiarticulado de dos remolques permite un mejor reparto de los pesos por eje a cambio de mayor dificultad en las maniobras. Y para quienes todavía duden sobre la viabilidad de los Eurocambi y 60 toneladas, en Suecia ya van más allá y Scania nos motró un doble trailer, donde simplemente una tractora engancha un semi y a este semi se le engancha mediante un dolly otro semi sumando la capacidad de carga de dos trailers y un peso total de 80 toneladas con 10 ejes… Parece que ese será el próximo paso para los transportistas suecos y encima lo están probando de momento con una simple tractotra 4X2. ¿Quien da más?
