Manos a la obra… ¡Por fin!
Aunque ya hace tiempo que se presentó como novedad la serie de camiones dedicados a la construcción y los trabajos especiales Arocs Euro 6 de Mercedes Benz, parece que el repunte actual en la actividad ha decidido a la marca alemana para presentar las virtudes de su gama pesada extravial en el mercado español, tanto frente a la prensa especializada como para el público en general y los profesionales del sector.
A lo largo de diversas semana la organización de Mercedes Benz en España ocupaba una cantera en la zona próxima a Aranjuez, Toledo, para crear una espectacular zona de demostración de las capacidades de los camiones Arocs en diversas configuraciones.
Dicho de otro modo, una auténtica zona de torturas para cualquier camión, incluso los de obra, donde la tecnología presente en los MB Arocs debía rendir al máximo.
Capacidad de adaptación
El transporte ligado a la construcción se ha convertido en un segmento profesional de gran especialización, de modo que un camión como el Arocs debe ser capaz de rendir bajo requisitos bien distintos. Así los chasis del Arocs pueden encargarse en versión Loader, donde el objetivo es obtener un bajo peso en vacío y por tanto la máxima carga útil dentro de los límites legales. Este tipo de versiones sería lo indicado para tractoras 4×2 encargadas de enganchar una bañera de áridos que no tengan que realizar recorridos offroad dificultosos o bien para una hormigonera de uso principalmente urbano que sólo necesita recorrer unos metros finales en la descarga fuera de asfalto sea en una configuración de tres ejes, 6×4, o bien de cuatro ejes 8×4 para mayo carga útil y manejar así hasta 8 m3 de hormigón en cada viaje.
La versión Grounder será la de los chasis dedicados a las aplicaciones más duras, para entendernos la de los típicos dúmper 6×6 o incluso 8×6 y 8×8 con gran capacidad de resistir sobrecargas y de circular a través de terreno de la máxima dificultad.
Ahora Mercedes Benz también ofrece como novedad la versión 4×4, con tren delantero desconectable, en sus tractoras de dos ejes.
16 potencias hasta los 625 CV
Podemos citar la capacidad de adaptación de una gama, con 22 tipos de cabina a elegir, pero si entendemos que el Mercedes Benz Arocs es un modelo que permite al transportista elegir entre motores con 16 niveles de potencia, que parten desde los 238 CV y alcanzan hasta los 625 CV ya vemos como dicha capacidad de adaptación no es únicamente una expresión.
Esto es posible gracias a la combinación de los motores OM 936, el de 7,7 litros de cilindrada, que se ofrece en versiones desde 238 CV hasta 354 CV. Justo por encima encontramos los motores OM 470, cuya cilindrada llega hasta los 10,7 litros y que abarca desde los 326 CV hasta los 428CV. El OM 471 con sus 12,8 litros va desde los 421 CV hasta los 510 CV, mientras que el colofón a este gran ramillete de mecánicas de la serie Bluetec 6 nos la ofrece el motor OM 473 con sus 15,6 litros que parten de los 517 CV y alcanzan hasta los 625 CV de potencia máxima. En todos los casos estos motores cumplen normativa Euro 6 y son bloques de seis cilindros en línea, enfocados hacia la obtención de la máxima eficiencia y un adecuado equilibrio entre prestaciones y consumos ajustados.
Conduciendo en la cantera
Tuvimos la oportunidad de ponernos al volante de seis modelos disitintos de la familia Arocs, en todos los casos cargados al límite del peso de cada uno de los vehículos y por unas zonas especialmente preparadas en la cantera para que el camión necesite rendir al máximo de sus posibilidades. En primer lugar comparamos tres variantes de tractoras dos ejes MB Arocs. Las dos primeras eran camiones especialmente adaptados para obtener la máxima rentabilidad, por ejemplo arrastrando una bañera, que en este caso cargaba 23 toneladas de grava.
Este modelo era el MB Arocs 1843, es decir la tractora en configuración dos ejes con motor de 10,7 litros y 428 CV de potencia máxima. Un camión perfectamente adaptado para el funcionamiento economico en carretera siriviendo material a la obra, que sin embargo tiene cierta capacidad de circular por caminos de tierra y acercarse a zonas en construcción. Esto, respecto a un Actros convencional de carretera, es así gracias a su mayor distancia al suelo, acabados de mayor resistencia y por ejemplo una programación específica para el trabajo de contrucción de la caja de cambios Powershift 3 que nos permite aún y cuando circulemos en modo automático intervenir en cualquier momento para reducir o aumentar velocidades, incluso de dos en dos. Pudimos comprobar que a través de la palanca situada en el lado derecho de la caña de dirección en todo momento podemos intervenir y el sistema nos obedece rápidamente. Esto facilita aumentar la potencia de frenado a través del freno motor o bien evitar quedarnos atascados.
Tracción HAD
Si bien la tractora 1843 Arocs 4X2 puede desenvolverse tranquilamente en muchas obras, lo cierto es que al sólo disponer de tracción en el eje trasero resulta fácil que nos quedemos atascados a poco que aparezcan el barro o las rampas de gran inclinación en nuestro camino. Sin embargo muchos transportistas son reacios a trabajar con una tractora 4×4, dado que ello tradicionalmente implica menor carga útil legal y más consumo de combustible en los tramos de carretera convencional que realicemos. Precísamente para los profesionales del transporte que necesiten la capacidad que ofrece la tracción 4×4 pero únicamente en momentos puntuales, por ejemplo accediendo al punto de carga y descarga a través de una pista de tierra con cortos tramos embarrados, a través de un sistema auxiliar de tracción mediante técnica hidráulica.
Esto en Mercedes se denomina HAD ( Hydraulic Auxiliary Drive o Tracción Hidráulica Auxiliar) al estilo de lo que ya en su día ofrecieron tanto MAN con su versión Hydrodrive y Renault Trucks con sus Optitrack. Aquí la ventaja es que la tracción del eje auxiliar se obtiene mediante una simple toma de fuerza y un circuito hidráulico que es mucho más ligero que un eje motriz con diferencial tradicional. Esto está pensado para trabajar a baja velociad y evitar que una zona de tierra blanda o un simple charco de barro nos dejen tirados y nos hagan depender de la buena voluntad del operario de la excavadora. El sistema es muy eficaz y ayuda a obtener la máxima rentabilidad al poder trabajar en terrenos realmente complicados con un camión que no deja de ser un vehículo de carretera y por tanto bastante más eficiente que un dúmper puro cuando trabajamos sobre asfalto.
Transmisión Arocs
Ya estamos acostumbrados a la máxima posibilidad de elección en cuanto a las diferentes configuraciones de chasis que ahora crecen mediante el sistema HAD, desde un 4×2 rígido o tractora hasta un dúmper de tres y cuatro ejes que puede ser de tracciones 8×4, 8×6 y 8×8 y además combinando ejes con tracción convencional mediante diferencial a la vez que otros ofrecen tracción auxiliar mediante el sistema hidráulico HAD. La caja de cambios estándar es la Powershift 3, sin pedal de embrague, con gestión electrónica y que permite al conductor en todo momento elegir entre el modo totalmente automático y el manual.
Durante nuestro recorrido de pruebas al volante tanto de la tractora 4X4 2045 como del dúmper 6×6 3540 y del 6×4 HAD 3335 pudimos valorar la rapidez con que el sistema se sale del modo automático y reacciona a nuestra solicitud incluso cuando le mandamos reducir marchas de dos en dos. Otra opción que nos ayuda para trabajar sin pedal de embrague en terreno muy dificil es la tecla que nos permite pasar a algo así como el “modo balanceo”, que nos facilita hacer el atrás y adelante continuo en un bache para superar el obstáculo sin problema, algo muy necesario conduciendo en plan offroad extremo. En función de la potencia y MMA del Arocs elegido la caja Powershift será de 8, 12 e incluso 16 velocidades, aunque esto último sólo de modo opcional. También bajo pedido es posible encargar el Mercedes Benz Arocs con caja de cambios manual de 9 0 16 relaciones.
Descensos gas a fondo
Durante nuestra experiencia en la cantera pudimos también ponernos al volante de un dúmper cuatro ejes, MB Arocs 4142, lo cual significa que estamos ante un camión de 41 toneladas de peso total admisible fuera de carretera con 420 CV de potencia máxima que además era un chasis cuatro ejes en configuración 8×6 HAD, es decir un 8×4 que además en el primer eje delantero disponía del sistema de tracción auxiliar hidráulica lo cual lo acaba conviertiendo en 8X6, cuatro ejes, con los dos primeros directrices y tracción en el primer, tercer y cuarto eje. En este caso pudimos descubrir la auténtica revolución en el modo de conducción en situación extrema que puede llegar a suponer disponer en la transmisión de nuestro Mercedes Arocs de un elemento como es el turboembrague-retardador.
Este elemento es un opcional que fabrica el especialista Voith para Mercedes Benz y es algo así como una mezcla de un convertidor de par y un retarder en un mismo elemento que trabaja conectado a la caja de cambios Powershift 3. El turboembrague trabaja mediante un sistema hidráulico, de modo que no está sometido a un desgaste de fricción como otro embrague. Actúa tanto tramisitiendo la potencia a las ruedas, como si tuviésemos un convertidor de par o caja automática conectada a la caja de cambios conevencional y a la vez puede actuar como cualquier retarder. Esto significa que para realizar maniobras lentas en situaciones de carga extrema este elemento trabaja evitando desgastes del embrague de fricción, pero también significa que este retardador ofrece toda su potencia de frenado en cualquier velocidad, incluida la marcha atrás.
La marcha atrás como freno
Al disponer de un retardador capaz de trabajar marcha atrás, lo más revolucionario que además ofrece una seguridad máxima en los descensos es encarar con tu dúmper 4 ejes un descenso del 25 por ciento con 37 toneladas de peso total y simplemente bajar la pendiente gas a fondo. ¿Gas a fondo? Pues sí, pero con la marcha atrás insertada de modo que cuando soltamos el freno y el camión amenaza con descender sin control la empinada cuesta lo que hacemos es apretar el acelerador.
Ni que decir tiene que hacer esto por primera vez nos hace sentir que vamos totalmente en contra de dos institntos que uno nunca trata de saltarse durante una prueba dinámica: por una parte el de conductor prudente y por la otra el de tratar de no dañar la mecánica. Por raro que suene, en esta ocasión bajando una rampa del 25 por ciento con 37 toneladas hacia adelante gas a fondo y con la marcha atrás insertada no hemos ido en contra ni de la prudencia ni de la salvaguardia de la mecánica. Ello es posible gracias al turboretardador de Voith que está perfectamente previsto para estos casos y que permite así aprovechar absolutamente todo el par motor para frenar en los descensos más pronunciados. Nosotros a través del acelerador regulamos la frenada. A más gas el motor se opone más al descenso y si nos pasamos acelerando simplemente el camión se para e incluso inicia el ascenso marcha atrás. Vamos, seguridad total en los descensos y, eso sí, una absoluta rotura de nuestros esquemas.
El Mercedes Benz Arocs es así, un camión dotado de la últimísima tecnología que en este caso está perfectamente adaptada para el trabajo en el sector de la construcción y los trabajos especiales. En definitiva un vehículo pesado con el cual la organización de Mercedes Benz en España confía ser capaz de animar el mercado de la construcción en la postcrisis.
