Los Construction Days de Renault Trucks
Aunque ya sabemos que en nuestro país el sector de la construcción no atraviesa precisamente por su mejor momento, por ello mismo desde Renault Trucks se realiza un especial esfuerzo por ofrecer el camión adecuado a cada cometido. Tras conocer el sistema de tracción auxiliar Optitrack ahora observamos en detalle el resto de la gama Lander, camiones aligerados, aptos para la distribución y con buenas aptitudes para circular fuera de asfalto. Texto: Joan Garriga. Fotos: J.G./Renault Trucks
Disponemos de un sólido dúmper apto para el trabajo extravial como los Kerax de Renault Trucks asegura la capacidad para acceder a terrenos muy complicados, aunque sin embargo lo hace a cambio de equipar un costoso chasis reforzado, que puede llegar a ser de configuración de cuatro ejes y tracción total 8×8. Este tipo de camiones específicamente diseñados para los trabajos pesados extraviales, como pueden ser grandes obras civiles o canteras, siempre han adolecido de su gran peso en vacío respecto a las unidades convencionales para uso en carretera. Y es que la solidez de chasis y capacidad de tracción extra no se obtienen gratis. Su estructura reforzada hace que resulten vehículos más pesados en vacío y por tanto cuando deben salir a carretera abierta su carga útil legal queda muy por debajo de lo que su peso técnico admisible marcaría. Por ello Renault Trucks lleva algunos años ofertando una gama pesada de camiones, los Premium Lander, que se queda a medio camino entre un Kerax optimizado para su uso en zona de cantera y por tanto capaz de superar los mayores obstáculos, frente a los Premium Ruta y Distribución convencionales con una tara bastante más reducida pero que a cambio pueden verse en grandes apuros en cuanto sus ruedas dejan de pisar el asfalto.
Lander: el término medio
La filosofía de uso del Premium Lander está precisamente en ese gran término medio, donde muchos transportistas ven como más del 80 por ciento de su trabajo transcurre en rutas convencionales, pero que a menudo en el momento de la descarga se ven obligados a circular sobre pistas de tierra y terrenos moderadamente complicados con baja adherencia. Por ello la gama Lander se ofrece en versiones rígido o tractora con tracción en 4X2, 6X4 y 8X4, además de las de tracción simple 8X2 y 6X2 con un solo eje motriz. Así mismo de cada una de sus versiones existe una variante optimizada para asfalto y otra más pensada para el uso en caminos.
Para usos algo más complejos, recordamos que el Premium Lander puede complementarse mediante el novedoso sistema de tracción auxiliar para el eje delantero Optitrack. No hablaremos más de esta interesante opción técnica porque tenéis un completo artículo sobre una tractora 4X2/4 Premium Lander Optitrack en el siguiente enlace:
http://www.encamion.com/optitrack/premium/lander/renault/trucks/camion/encamion/tractora/4×4/4×2
Buena parte del sentido de la gama Lander la vemos en sus modelos de chasis en tres y cuatro ejes. En estas configuraciones encontraremos camiones aptos para la distribución de materiales de construcción, trabajos propios del sector medioambiental en la recogida de todo tipo de residuos o usos tales como el de hormigonera en tres y cuatro ejes donde aunque se accede a obras fuera de asfalto siempre se ha tenido un especial interés en lograr una tara mínima del camión para así lograr la máxima carga útil. Tanto es así que un Lander cuatro ejes es capaz de conseguir hasta 23 toneladas de carga útil, según su carrozado, lo cual no está nada mal para un camión limitado a 32 toneladas de MMA. Esta ligereza así como las cualidades de sus motores DXi11, unidos a la caja de cambios de gestión electrónica Optridriver +, permite a Renault Trucks expresar con orgullo que gracias al programa de consejos y formación Optifuel el Lander se puede convertir en el camión más rentable de su categoría.
Así mismo la maniobrabilidad de los Lander, respecto a un Kerax equivalente se beneficia de ofrecer un radio de giro un 10 por ciento menor, al no equipar ejes delanteros con diferencial. La idea consiste en que estos camiones pueden acceder a terrenos algo más complicados que un vehículo convencional de carretera, no disponen de la capacidad de enfrentarse a los terrenos más complicados, pero a cambio son mucho más ligeros, lo que le da más carga útil y encima presentan consumos más ajustados que un dúmper. Todo ello redunda en beneficio de la economía del transportista, al poder optar por el camión que exactamente necesita y no verse obligado a adquirir un costoso dúmper simplemente para evitar quedar un día atascado en un charco de barro.
Una flota de distribución de material de construcción por ejemplo podría disponer de la mayoría de sus camiones en versión Lander y conservar una o dos unidades Kerax para cuando realmente necesite la capacidad de acceder a lugares realmente complicados.
Desde 270 hasta 460CV
Los Premium Lander se ofrecen para tonelajes a partir de 18 toneladas de MMA, inscritos dentro de la gama construcción. Para trabajos más ligeros podemos optar por la serie de camiones de peso medio Midlum, ahora también disponibles en una versión 4X4 que puede equipar el motor de siete litros, DXi7, en variantes de 270 o 300 CV de potencia máxima.
Centrándónos en los Lander de 18 toneladas y más, el mismo DXi7 marca la oferta de mecánicas menos potentes. Está disponible en versiones de 270 y 340 CV de potencia máxima y sus sólo 7 litros de cilindrada ayudan a mantener más que baja la tara del vehículo en vacío. El motor más utilizado en la gama, sobretodo tanto para aplicaciones como tractora o bien como chasis rígidos de dos y tres ejes, será a buen seguro el popular 11 litros de la marca que tan buen rendimiento está ofreciendo. El Premium Lander con motor DXi11 está disponible en variantes de 380, 430 y 460 CV de potencia máxima. La caja de cambios puede ser manual o bien en caso de equipar motor seis cilindros de 11 litros se puede equipar la automatizada Optidriver+. Merece la pena destacar que su software ha sido optimizado incorporando funciones especiales para facilitar el trabajo de unos camiones que en parte de su recorrido deben operar por caminos fuera de carretera asfaltada.
Soluciones multieje
En rígidos de tres ejes vemos como una configuración típica del Lander el chasis 6X4 carrozado como plataforma y grúa para facilitar la autocarga. Este camión dispone de doble tracción en el carro trasero, 6X4, pero también de una estructura aligerada para obtener la máxima carga útil y poder rendir satisfactoriamente en ruta bajo el límite de 26 toneladas de MMA. Otro buen ejemplo de ello es la versión hormigonera de cuatro ejes y tracción 8X4. Aunque no debemos comparar su motricidad con un Kerax, más capaz en conducción fuera de asfalto, lo cierto es que este rígido de 32 toneladas y 460 CV con la doble tracción trasera se atreve con
impresionantes cuestas en terrenos de baja adherencia. Otro buen ejemplo de la serie Lander lo vimos en otro cuatro ejes, en este caso un portacontenedores con sistema de gancho, algo más urbanita, de modo que su tracción 8X2 sólo cuenta con un eje motriz. A cambio los dos primeros dos directrices, de igual modo el cuarto que además resulta elevable para cuando no circulemos cargados.
Amplitud de miras
El Premium Lander debería ocupar la parte central en las soluciones integradas dentro de la gama Construcción de Renault Trucks, que se extiende a través de todos sus modelos ofreciendo una completa solución que parte desde las 3,5 toneladas de MMA y llega hasta las 120 toneladas en palicaciones de transportes especiales. La parte alta de esta gama, tanto en tonelajes como en potencia disponible y capacidad de superar obstáculos la sigue marcando la serie pesada de dúmpers Kerax. Estos camiones pueden llegar a ser chasis rígidos de tracción total 8X8 y para ellos además de los mismos motores DXi11 de la serie Lander también se ofrecen los DXi13 mayores de origen Volvo que rinden 480 y 520 CV de potencia máxima.
Ficha Técnica gama Renault Premium Lander
Motores: DXi7
198 kW (270 CV) de 2000 a 2300 r.p.m. – 1010 Nm de 1200 a
1700 r.p.m.
228 kW (310 CV) de 2000 a 2300 r.p.m. – 1150 Nm de 1200 a
1800 r.p.m.
250 kW (340 CV) de 2000 a 2300 r.p.m. – 1300 Nm de 1200 a
1800 r.p.m
Dxi11 280 kW (380 CV) a 1900 r.p.m. – 1800 Nm de 950 a 1400 r.p.m.
316 kW (430 CV) a 1900 r.p.m. – 2040 Nm de 950 a 1400 r.p.m.
338 kW (460 CV) a 1900 r.p.m. – 2200 Nm de 950 a 1400 r.p.m.
Configuraciones: Tractora o rígido en versiones de dos, tres y cuatro ejes.
Cabinas: • Cabina corta, 2 o 3 peldaños, techo plano o normal, ideal para una
carrozabilidad óptima
• Cabina Global, 2 peldaños, techo normal que se declina en 4 tipos
de terminaciones para asegurar una completa adecuación del
producto a su usuario: Global Standard – Global Office – Global
Night – Global Utility
• Cabina larga, 2 o 3 peldaños, techo plano, normal o sobreelevado
para ofrecer un máximo de confort.
Caja de cambios: Manuales ZF o bien automatizadas de gestión electrónica Optidriver + en modelos con motores DXi11.
7 cajas de cambio mecánicas, una de 6 velocidades, dos de 9 velocidades
y cuatro de 16 velocidades,1 caja de cambios automática S3200 V,3 cajas de cambio automatizadas Optidriver+.3 sistemas permiten aumentar el confort del cambio de velocidad:
• El mando por cable que aporta confort (filtración de las
vibraciones), flexibilidad y seguridad: supresión de los saltos de
velocidades debidos a los movimientos relativos de la cabina y el
chasis
• El Servoshift: sistema de asistencia que permite reducir el 75 %
del esfuerzo necesario para el cambio de velocidad
• El Super H consiste en sobreponer las velocidades 5 a 8 sobre las
velocidades 1 a 4.
MMA: A partir de 18T en dos ejes, 25/26 T en tres ejes y 32 en chasis de cuatro ejes.
