Grúas Tarragona Historias cruzadas en la N340

Ford LTS 9000 6X6 «Louisville

Las carreteras españolas acogen con los brazos abiertos cada actualización de los turismos de Ford, incluso de sus vehículos comerciales ligeros, pero poco se sabe de su pasado más pesado. Nos dirigimos a Tarraco (la Tarragona de los romanos) por la actual Vía Romana, o en lo que se ha convertido rotonda tras rotonda. Restos del Imperio nos saludan desde los arcenes o se convierten en gestores de la circulación, como sucede con el Arco de Barà, en la ruta nacional más larga de España con más de 1.100 kilómetros. ¿El motivo de tal viaje? Conocer de cerca el Ford LTS 9000 Louisville 6X6 que guardan en su garaje los responsables de Grúas Tarragona. Grúas Tarragona Historias cruzadas en la N340

A PLENO RENDIMIENTO

Grúas Tarragona nació hace más de 50 años para dedicarse al rescate de vehículos industriales con una flota muy especial, en la que tienen cabida modelos actuales como los Volvo FH y FH 16 pero también un modelo único, el Ford. La versatilidad y disposición son claves para Grúas Tarragona, que debe ser capaz de rescatar a los vehículos pesados en cualquier situación. Esa filosofía se convirtió en la mejor excusa para mantener en perfecto estado de revisión el Ford LTS 9000 Louisville 6X6 que, además de una joya de la historia, es un salvavidas gracias a su comportamiento. El modelo en concreto está matriculado en España en 1978 pero fue fabricado en 1972 en la fábrica estadounidense que le aporta el sobrenombre.

Luís Martínez, actual responsable de la empresa de grúas, nos comentó que: “Lo conservo en perfecto estado pero no como un clásico sino para trabajar. Porque sigue siendo una magnífica herramienta para su trabajo.” Eso sí, los clientes pueden estar tranquilos ya que Grúas Tarragona no asienta sus servicios en un modelo de más de cuarenta años pero muestran su pasión por la profesión con su conservación.

Durante nuestra conversación. Luís nos explica el porqué de su mantenimiento y su actual función remolcadora: “El Louisville de entrada es un chasis 6X6 con tracción total, reductora y bloqueos de diferencial, puesto que este camión llegó en su día a España como un dúmper de obra”. Todos esos detalles le convierten según el empresario en el compañero perfecto de los cabresantes de gran potencia y la grúa giratoria hiráulica en los rescates más complicados, por ejemplo: “donde haya que acceder a un punto difícil para llegar a un vehículo que se haya salido de la carretera.”

UN AMOR DE PELÍCULA AMERICANA

Se acercaba el final de los 70 y Luís adquirió el Ford que tanto éxito cosechaba en tierras americanas. El que ahora es el niño de sus ojos montaba un motor Cummins de la serie Big Cam con 280 CV pero actualmente, y tras una completa renovación mecánica, lleva un Cummins de 400 CV. Tal y como él mismo nos explica el motor original y el actual lo convierten en el mejor remolcador posible y eso se debe a su cadena cinemática. El Ford Louisville 6X6 monta una caja de cambios Fuller, sin sincronizar de 13 relaciones más caja reductora. Eso supone un total de 26 relaciones y la firme seguridad de que remolque lo que remolque seguirá su camino, a su ritmo, sin pararse.

AL OTRO LADO DEL CHARCO

Al escalar hacia su interior y asentarnos en su habitáculo nos damos cuenta de la joya en la que estamos. Sin movernos de Tarragona hacemos un viaje temporal y espacial hasta el Estados Unidos de los setenta. Sin avances tecnológicos, sin líos electrónicos, sólo nosotros frente a una máquina que salió de la planta de Ford en Louisville en el estado que le aporta el sobrenombre (Kentucky).

Ya en la Norteamérica de hace unas décadas nos encontramos sentados en la cabina triplaza sobre un motor Jacobs, una cadena para accionar las bocinas del aire en la puerta, un cuadro de instrumentos que parece una reliquia y un capot que se asoma a nuestra vista, situada muy por encima de la carretera.

Ford Motor Company se resistió a crear sus primeros vehículos pesados pese a la transformación que algunos clientes hicieron de su Ford T en camioneta. Existió incluso una versión tractora de este modelo y construyó aviones trimotores de líneas aéreas pero en cuanto a camiones corría la década 30 y sólo contaba con vehículos medios. Es más, el fabricante americano llegó a fabricar alguno de estos modelos en Cádiz y Barcelona a mediados dos años 20. Como explicaremos a continuación su incursión en el segmento de los pesados no tuvo el éxito esperado y la Ford española, Ford Motor Ibérica, cambiaría de denominación a la vez que de accionariado, convirtiéndose en Ebro que comercializó Motor Ibérica.

EL SALTO MÁS GRANDE

Pero lo cierto es que si intentaron entrar en el mundo de los camiones. A finales de los 60 Ford Motor Company sintió que no podía quedarse estancado en la fabricación de turismos cuando su gran rival General Motors se lanzaba al mundo de los camiones. Ese pique daría como resultado una entrada por todo lo alto de la firma del óvalo en la Class 8, las tractoras de tres ejes, con la serie denominada L. Esta gama se clasificó según el peso siento la 9.000 la serie más pesada.

Empezaban 1970 y la factoría de Kentucky, al lado del aeropuerto de Louisville, se puso manos a la obra para presentar el primer camión con morro. Existió una versión idéntica pero con perfil chato que denominaron CLT. El éxito fue casi inmediato y los camioneros popularizaron este modelo bajo el nombre de los Luisville como un vehículo con cabina más amplia que los Kenworth. Sus tres asientos lo situaban un paso más allá en confort y pese a que su habitáculo no completa todo el ancho del motor y en la derecha ban los escalones además del tubo de escape, este Ford era muy amplio. Esta estética y distribución aportaba a los Luisville un aspecto descentrado que recuerda a los Mack Serie DM.

A GASTAR, A GASTAR, A GASTAR

Era principios de los 70, por lo que el petróleo no era una preocupación y su gasto tampoco. De ahí que la gama de los Ford L9000 Luisville montaran un V8 de hasta 171 CV para los chasis más ligeros en versión dos ejes para 16 toneladas. Los más grandes recurrían a los diésel Cat y Cummins, que hasta 1973 alcanzaban 375 CV , caso del Cat, para 350 CV si equipaban los Cummins Big Cam. Este motor fue el preferido por los países extranjeros y el que más se exporto, prueba de ello el modelo que fuimos a visitar. Grúas Tarragona Historias cruzadas en la N340

Luís nos comenta que: “Cuando empezamos a trabajar con este camión el 280 que tenía se quedaba corto y le pusimos otro Cummins de la misma serie pero un 330, sacado de un Transcontinental accidentado”. Una vez hecha la transformación se convirtió en el preferido de la casa ya que cumplía con todos las demandas y situaciones que se encontraban por delante. Ahora se ha quedado para situaciones más delicadas pero se mantiene en perfectas condiciones. La última actualización que le hicieron se remonta al 2006, cuando el Ford se desarmó entero. “Lo dejamos en chasis y entre las mejoras le pusimos un Cummins más actual de 400 CV”.

El motor escogido tiene más recorrido en territorio americano que europeo, donde no lo han implementado como en el nuevo continente. Allí se utiliza para motores marinos, detalle que sirvió para que en Tarragona nunca tuvieran problemas de suministro de componentes y servicios de Cummins.

Pese a la desaparición de Ford como productor de camiones, Luís y Grúas Tarragona seguirán creyendo en su Louisville de Kentucky a pleno rendimiento y con una capacidad de arrastre de hasta 107 toneladas. El Ford LTS 9000 de Grúas Tarragona llegó como un dúmper con carrocería tipo volquete, tracción 6×6, bloqueos de diferencial y una caja Fuller de 13 relaciones, más reductora que le da otras 13 relaciones cortas, de modo que en total esta caja ofrece 26 marchas hacia delante y otras 6 atrás.

Una grúa de este estilo debe estar lista para rescatar vehículos pesados con la pluma telescópica que levanta 10 toneladas y un cabrestante frontal para 10 toneladas de arrastre, además de otro de mayor capacidad que estira desde atrás otras 30 toneladas. Su sistema eléctrico y de aire comprimido para conectarse al vehículo accidentado permite accionar sus frenos para viajar de forma más segura.

NO FUE EL ÚNICO

Este L9000 no fue el último y Ford se animó con una serie de morro largo y sleeper para largo recorrido. Ese modelo se conoce como LTL 9000 y abrió la veda para que la marca diera guerra en el transporte pesado europeo con vehículos conocidos como Transcontinental, sin morro y cabina adaptada de Berliet.

ÚLTIMOS DÍAS

Todo iba “viento en popa a toda vela” pero llegaron los 90 y Ford abandonó el interés por los vehículos pesados. En Estados Unidos se vendía la última versión de los L9000, la llamada Aeromax, cuando traspasaron su producción al Grupo Daimler, que seguiría con ellos bajo la marca Stirling. En Europa, la planta que la firma tenía en el Reino Unido a vendieron a Iveco y Sudamérica paso a manos de Volkswagen, quedando sólo bajo su protección la factoría de camiones en Turquía.

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