El rey del Stop & Go
Allison es el fabricante líder a nivel mundial de cajas de cambio automáticas, los también denominados convertidores de par. Gracias a la colaboración de la concesión barcelonesa de Iveco, Zona Franca Alari Sepauto, y Allison hemos podido comprobar como uno de estos cambios de velocidades puede facilitar la labor del conductor de reparto.
Texto: Joan Garriga. Imágenes: Eugeni Gallego/ Allison INCLUYE VÍDEOS
Stop&Go, puede que gracias al ritmo que los de habla inglesa imprimen a su lengua nos suene bien, pero tras su traducción no se esconde más que el pesado, molesto y desesperante ”arranca y para” propio de los atascos y la circulación densa y poco ágil propia de cualquier gran ciudad. En esas condiciones es cuando se disparan tanto los consumos como las emisiones contaminantes y, como humanos que somos, los conductores tendemos a perder la paciencia y tarde o temprano nos descuidamos y empezamos a realizar cambios bruscos, accionamiento del pedal del embrague brusco, etc.
Eso encima terminará dañando la cadena cinemática de nuestro vehículo con el paso del tiempo. Si encima en nuestro trabajo, por ejemplo dedicados a la recogida industrial o bien en el reparto o, el summun, en los servicios municipales, pasamos el 80 por ciento de nuestro período de conducción en la ciudad se estima que cada día se realizan unos 1.200 cambios de marcha.
El rey de la ciudad
La caja de cambios automática es todavía una gran desconocida entre nosotros, aunque en mercados como el estadounidense y otros como el de Japón, los conductores se sorprenden al descubrir una palanca en medio de los asientos y preguntan extrañados acerca de la utilidad del tercer pedal que hay a la izquierda. En esos lugares los cambios manuales quedan para algunos turismos deportivos y los camiones pesados que realizan largo recorrido. Visto así no debe extrañarnos que un especialista como Allison, que comercializa sus cambios automáticos en 80 países y los suministra a 250 fabricantes de vehículos de todo tipo, disponga de una oferta adecuada a cada tipo específico de transporte.
Hoy nos sentamos al volante de un Iveco Eurocargo de 10 toneladas y 180 CV de potencia máxima. Se trata del modelo 100E18, un representante de la nueva serie Eurocargo del fabricante italiano. La gama de camiones ligeros de Iveco se fabrica en la planta de Brescia, la que inició su historia fabricando los camiones OM y que pasaría a formar parte del grupo Fiat en 1968. Este camión cuenta con un motor de la serie Tector 4 en versión Euro 5, que utiliza el sistema SCR, es decir que trabaja con Adblue, y ofrece un funcionamiento muy económico.
El cuatro del Tector, que es un motor Euro 5, no debe confundirnos, nos indica que es un motor cuatro cilindros, de 3.920 cm3 y con sistema de inyección common rail, turbo y cuatro válvulas por cilindro. Se trata de un propulsor de alta tecnología, como nos tiene acostumbrados Iveco,y en concreto esta es la variante de mayor potencia del menor de los motores Tector. Este nos ofrece 182 CV de potencia máxima y un par motor de 610 Nm. No está mal, pero lo cierto es que vamos al volante de un camión de 10 toneladas y aspiramos a movernos ágilmente en el tráfico urbano. Así las cosas, nuestro primer pensamiento lo dirigimos al resto de variantes de la serie Eurocargo, puesto que existe una gama de los motores Tector de seis cilindros que alcanza hasta los 299 CV de potencia máxima.
El arma secreta
Esos eran nuestros pensamientos hasta que hablamos con el demostrador de producto y responsable de promoción de ventas de Allison, Trond Johansen, quien nos aclara las prestaciones que un convertidor de par, es decir la caja automática de cambios Allison de la Serie 1000, que este Eurocargo incorpora. Y es que una caja de cambios automática tiene una particularidad, es un convertidor de par, la transmisión de potencia se realiza a través de un fluído hidráulico y por ello aquí la transmisión de potencia entre el motor y las ruedas no se interrumpe mientras se realizan los cambios de velocidades. Eso significa que en el momento en que damos gas la aceleración no se interrumpe en cada cambio de velocidades y eso significa nada más y nada menos que aprovechamos mejor el rendimiento de nuestro motor , se gana hasta un 20 por ciento de eficacia, que si manejásemos una caja de cambios convencional, tanto sea manual o automatizada, que no es más que una caja manual con embrague automático y unas electroválvulas que son las que substituyen el esfuerzo que haría el propio conductor a través de una palanca de cambios.
En un camión que realiza ruta, la ganancia en prestaciones no resulta tan evidente, cuando la ruta es montañosa o directamente realizamos continuas paradas y arrancadas en la distribución urbana, el cambio automático de toda la vida, es decir el convertidor de par, se impone. Por ello no es de extrañar que existan dos aplicaciones donde Allison ya cuenta con una interesante cuota de mercado en nuestro país: las flotas urbanas de servicios municipales y los camiones de bomberos. En ambos casos una transmisión automática resulta abrumadoramente superior respecto a una caja de cambios manual. Eso es así porque por un lado eliminamos los desgastes y substituciones de embrague, un clásico en los talleres de las antiguas flotas de servicio municipal, por no hablar de la gran capacidad de aceleración que requieren los bomberos y que encuentran gracias a una caja de cambios automática.
De hecho se estima que gracias a uno de estos convertidores la eficiencia de un camión se incrementa hasta en un 20 por ciento, siempre en mayor medida cuanto menos tramos de ruta abierta en carretera a velocidad constante intervengan en nuestra jornada laboral típica. La transmisión automática aporta mayor duración y menor necesidad de mantenimiento mecánico, menor gasto de combustible y una mayor suavidad de marcha.
Al volante
Decidimos meternos en medio del tráfico urbano para comprobar las facilidades que nos aporta este Eurocargo con cambio Allison. Al volante la única diferencia es que no encontramos pedal de embrague y que la palanca la tenemos pero sólo avanza adelante y hacia atrás. Como en todas las cajas automáticas la D es la posición que insertaremos casi siempre. En ella la caja trabaja realizando los cambios en toda su gama de acuerdo a la velocidad y necesidad de par que le aportemos a raíz del acelerador. En un semáforo comprobamos la bondad del sistema, se pone verde, damos gas y ya no pensamos que nuestro motor de cuatro cilindros y 180Cv sea escaso para mover las 10 toneladas. Aceleramos de modo continuo sin problemas, por no decir de lo que se facilita la llegada a un stop en los cruces. Ahí, parando y arrancando, incluso en pendiente, es donde nos haremos grandes amigos de este tipo de transmisiones. La arrancada siempre se realiza de modo suave y si ello se repite diariamente nos ahorrará visitas al taller. Además, cuando bajemos por un puerto de montaña, sólo tenemos que seleccionar una marcha en la caja. Si ponemos la palanca en la posición 3 eso significa que seguimos teniendo una caja automática, que si frenamos baja de velocidad y pone finalmente punto muerto, por decirlo así, pero que nunca pasará a una velocidad más larga que la tercera que le hemos seleccionado. Si la cuesta es mayor pues la ponemos en 2 o incluso en 1. Eso nos aporta un descenso seguro, sin posibilidad de tomar velocidad inadvertidamente, teniendo además en cuenta que junto a la retención del motor este Iveco Eurocargo además nos aporta un eficaz freno motor. Antiguamente las cajas de cambio automáticas no resultaban muy seguras en los descensos, por su propensión a dejar tomar velocidad, aunque eso pertenece a décadas pasadas, puesto que también la electrónica ha entrado en estos mecanismos y vemos como ahora permiten al conductor un control mucho más directo. Un control que sólo realizaremos cuando lo creamos oportuno, en el resto de casos con colocar el mando en la posición D nos basta para conducir de modo seguro y eficaz. Y encima nos cansamos menos al volante.
Campeón del ahorro
Los convertidores de par, a cambio de una inversión mayor en su adquisición, eliminan la práctica totalidad de averías propias de la transmisión, como cambios de embrague, a la vez que aportan una mejora en el rendimiento del motor y en la capacidad de aceleración de nuestro vehículo.
Sin embargo, bomberos a parte, se supone que somos unos profesionales de la distribución y nuestro fin no es ser los más rápidos entre semáforo y semáforo sinó más bien circular de modo seguro, transportar carga de modo eficaz sin dañarla y, encima, hacer todo eso de modo que la actividad como transportista resulte rentable. Pues bien, el convertidor de par Allison también nos ayuda en este aspecto. Y es que en realidad las prestaciones de mayor rendimiento y aceleración que nos ofrece la caja Allison significan que podemos optar por un camión menos potente que si utilizásemos un cambio manual. Eso al volante del Iveco Eurocargo que nos ocupa significa que hemos optado por un camión con el motor de cuatro litros en lugar del de seis con potencias a partir de 220Cv, sin perder prestaciones. A cambio nuestro camión es más ligero, el motor es más pequeño y encima los convertidores de par resultan algo menos pesados que las cajas convencionales. Es decir, que gastamos menos, sufrimos menos averías en la transmisión, somos más ágiles en el tráfico urbano, tenemos algo más de carga útil gracias a nuestra menor tara, la conducción es más segura y la fatiga del conductor resulta menor. Con todos estos argumentos a su favor los convertidores de par no deberían tardar mucho en hacerse un hueco en el mercado de la distribución urbana.
Ficha técnica Iveco Eurocargo 100E18 cambio Allison 1000
Motor: Tector 4 Euro 5 con sistema SCR. Cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y 3.920 cm3 de cubicaje.
Potencia máxima: 180 CV a 2.200 rpm
Par motor máximo: 610 Nm entre las 1.300 rpm y 2.100 rpm.
MMA: 10.000 kgs
Longitud carrozable: entre 4,13 metros y 10,55 metros de caja.
