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Los 10 sobre 10 de encamion.com (1ª edición Enero 2013)

5 de enero 2013

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Nuestra particular selección de los mejores vehículos en cada trabajo

Iniciamos la temporada 2013 recopilando nuestra particular selección entre los modelos de camión, vehículos comerciales y versiones específicas que hemos tenido delante de nosotros hasta el momento para elaborar los artículos de vuestra web favorita del mundo del camión. Lo que ahora sigue es un concienzudo análisis elaborado con una doble utilidad para los encamion@utas: pasar un buen rato analizando las novedades de la industria del vehículo industrial y comercial, a la vez que facilitar la elección de vehículo en función de distintos usos.

No se trata de un premio o concurso, simplemente se trata de responder de un modo ordenado, razonado y, por supuesto, subjetivo puesto que lo elaboramos a partir de nuestro personal criterio, a esa pregunta que mientras elaboramos los diferentes artículos de este web muchas veces ha surgido… Este es nuestro particular modo de responder a ese:¡Oye! ¿Cuál es el mejor camión?

Si cada vez que hemos escuchado dicha pregunta nos hubiesen dado un euro probablemente ya no nos dedicaríamos a este oficio. Eso sí, hasta el momento la respuesta siempre era aproximadamente la misma: “Pues verás, depende de la aplicación y el uso que le des al camión.” Y eso solía ser el preámbulo de una larga charla sobre cabinas, motores e incluso detalles tan peregrinos como armarios de cabina y litera. Así que esta vez nos hemos decidido a responder a dicha pregunta, que retomaremos cada mes de Enero si seguís estando ahí y considerando que responde a vuestro interés.

El funcionamiento de los 10 sobre 10 de encamion.com

El equipo de encamion.com toma en consideración la información recopilada a través de nuestro trabajo cotidiano acudiendo a pruebas de vehículos, salones internacionales de la industria ligada al transporte, y elaborando nuestros reportajes. También nos indica el interés que un vehículo despierta entre vosotros el seguimiento de las búsquedas y visitas al web que realizáis los encamion@utas.

Puede que exista alguna novedad fulgurante o versión especial que no hayamos podido tener en cuenta, pero nosotros únicamente hablamos y opinamos sobre los vehículos que hemos podido observar, analizar a fondo sus informaciones técnicas, tocar e incluso probar, ya sea conduciendo durante una presentación o incluso acompañando a alguno de vosotros en un recorrido real durante nuestros reportajes.

Tampoco nos obsesiona que se trata de novedades del último año, nosotros analizamos lo mejor que hemos visto hasta el momento. De este modo tomamos en consideración vehículos ya vistos en el mercado y otros recién llegados. Eso sí, no las últimísimas novedades puesto que sólo hablamos de lo que hemos podido averiguar en vivo y en ocasiones incluso reforzar habiendo interrogado a algunos usuarios.

Así hemos realizado nuestra particular clasificación en las categorías de estudio, que no premiadas, en función de las prestaciones analizadas. Éstas son las siguientes:

PRIMER APARTADO DE ESTUDIO: La cabina 10 sobre 10 en cuanto a habitabilidad según encamion.com

Creemos imprescindible señalar las cabinas que mejor tratan a sus ocupantes, vosotros, y precisamente en el apartado de modelos destinados al largo recorrido. Como muchos de vosotros vivís en carne propia el profesional del transporte cada día pasa mayores lapsos de tiempo en el camión. No se trata sólo de los recorridos transeuropeos de varios miles de kilómetros, sinó que con las limitaciones de trabajo en festivo y el rigorismo de los tacógrafos digitales incluso realizando nacional es muy fácil tener que pasar un fin de semana fuera casa, transformando el camión en lugar de trabajo y hogar.

En este apartado las novedades aparecidas en los últimos meses irrumpen mejorando la vida para el afortunado camionero que pueda trabajar ya al volante de ellos. Analizando las cabinas en las que nos hemos montado durante los últimos meses creemos que La cabina de ruta más habitable según encamion.com es una de las siguientes:

– Renault Magnum (Nuestra nota 7 sobre 10), el diseño más veterano de los destacados, pero en su día el más rompedor y específicamente diseñado para el largo recorrido fue el primer piso llano del transporte

europeo. Su talón de Aquiles es también parte de sus virtudes, la estructura de eje directriz adelantado posibilita el diseño de esta cabina, pero a la vez hace que su acceso resulta algo más complicado que en el resto de camiones europeos. El acceso junto a un diseño ya veterano que deja notar al final de su vida útil los años hacen que esta excelente cabina no sea nuestra elección en esta categoría. Sin embargo la reconocemos como una de las cuatro cabinas más confortables para el largo recorrido del mercado actual de vehículos industriales.

Más sobre la cabina del Renault Magnum

– New DAF XF Super Space Cab (Nuestra nota 8 sobre 10), campeón en cuanto a volumen útil disponible dentro de la cabina, nos ofrece 12,6 metros cúbicos de tamaño, y destacado con un gran aspecto exterior gracias a sus faros de largo alcance en el techo. DAF aporta un interior muy práctico, con buenos detalles como

los colchones de las camas, la mesilla extraíble en el panel central y el buen acceso mediante escalera a la cama superior. Destaca su gran espacio útil tanto en las camas, como en el habitáculo, disponemos de 2,2 metros libres de altura interior, a la vez que cuenta con grandes armarios muy aprovechables por sus líneas rectas. Es una de las mejores cabinas con las que podemos recorrer la ruta. Nos lo pone muy difícil en el momento de decidir, pero finalmente no es la elegida en este apartado por un único motivo. Estando a un nivel muy alto en cuanto a confort, habitabilidad y seguridad queda un poco atrás en cuanto a posibilidad de elección de distintos acabados en su disposición interior, ofrecido en un acabado único por el fabricante holandés. Eso sí, la reconocemos como la más amplia del mercado y al máximo nivel en cuanto a confort y seguridad, donde por ejemplo DAF ha sido pionera en la protección frente a robos nocturnos.

Más sobre la cabina del New DAF XF

– New Volvo FH y FH 16 Globetrotter (Nuestra nota 9 sobre 10). La nueva generación de los FH pone el listón muy alto, no sólo por la habitabilidad que ofrece, con una altura útil interior de 2,11 metros, un valor muy próximo a lo máximo ofrecido en el transporte europeo, sinó reforzado además por un excelente puesto de conducción que se beneficia de excelente visibilidad, tanto hacia el exterior como pensando en los controles del vehículo.

La versión Globetrotter es la más amplia pensada para el largo recorrido. Volvo muestra una disposición interior que puede equipar armarios tanto en las habituales zonas delantera superior y bajo la cama como en la parte trasera superior. Asi mismo destacamos el confort que la cama inferior, con respaldo reclinable, ofrece también como tumbona para facilitar las horas de descanso. Esta cabina cuenta con un espacio en el lateral superior izquierdo específicamente adaptado para situar una televisión plana, el asiento del acompañante puede ser

giratorio también para facilitar el descanso… Es una gran cabina. No es la que finalmente elegimos como mejor en este apartado, pero resulta el máximo rival para la campeona final. Al tratarse de uno de los díseños más modernos del mercado no es de extrañar que la cabina de los New Volvo FH y New Volvo FH 16 la seguridad activa y pasiva esté al máximo nivel siendo este uno de sus mejores puntos . Volvo es una de las marcas tradicionalmente más utilizadas por los transportistas españoles dedicados al internacional. Por ello no es de extrañar que su nueva cabina Globetrotter siga colocando el listón de la habitabilidad y el confort al máximo nivel. Quedando muy cerca de la vencedora de esta categoría, creemos que resulta ligerísimamente inferior a la vencedora en tres apartados: El puesto de conducción siendo excelente no nos gusta tanto como el del vencedor. Y somos conscientes de que estamos en un apartado totalmente subjetivo y personal. Por ejemplo, no nos gusta la situación de la palanca del cambio E-Shift pegada a la banqueta del asiento. Es una pega de bajo nivel, pero pega al fin y al cabo. Otra pequeña pega de este fantástico cabinón la tenemos en los armarios del frontal superior, que nos parecen francamente superables. Una apreciación muy personal, es la que nos hace restarle méritos. Siendo una excelente cabina que ofrece muy buenas posibilidades para adecuar su interior a los largos momentos de descanso, por ejemplo ante un finde programado por el tacógrafo en alguna gasolinera, esta es la típica cabina donde cuando lo tienes todo bien dispuesto para el descanso te hacen mover el camión y te pasas entonces un buen rato que si moviendo un asiento, reorientando el otro para que no te tape el retrovisor, etc. Esto más que una pega de diseño es una manía personal, pero lo valoramos. Somos conscientes que esta cabina pone el listón de la habitabilidad muy alto, tanto que probablemente muchos puedan opinar que esta cabina sea la mejor en su apartado.

Más sobre la cabina del New FH

– New Actros Gigaspace versión Solostar (Esta es La cabina de ruta 10 sobre 10 en habitabilidad según encamion.com)

El nuevo diseño de la serie Actros levantó expectación como nunca entre los encamion@utas simplemente mientras sus prototipos se pasearon por las carreteras. Tras la presentación pudimos comprobar que tras la línea espectacular exterior esta cabina ofrece 11,6 metros cúbicos de capacidad, junto a un estupendo puesto de conducción complementado por la más moderna tecnología al servicio de la conducción . Buena prueba de ello es la última versión del control crucero de velocidad que permite incluso el arranca y para durante los atascos en modo totalmente automático. Junto a un lugar de trabajo cómodo, seguro y bien resuelto el New Actros ofrece en su versión Gigastar un auténtico cabinón donde no faltará espacio para almacenar la

impedimenta propia de largos desplazamientos . Y hablando de largos desplazamientos que tienen al conductor durante semanas enteras haciendo vida a bordo lo mejor que hemos visto en mucho tiempo para ello ha sido el acabado Solostar, optimizado para un único conductor pero que opcionalmente permite dos ocupantes con dos camas, al mantener como opción la litera superior junto a la inferior plegable. Este camión ofrece un auténtico sofá para el descanso y un espacio libre difícil de igualar pensando en los descansos más largos que debamos pasar lejos de casa. El asiento del acompañante se retrasa y tiene una estructura a modo de sofá esquinero que facilita por un lado sentarse en el sentido habitual de la marcha, donde podemos estirar las piernas sin obstáculo alguno, o bien sentarnos en sentido perpendicular, mirando hacia el interior de la cabina, para así reclinar la

mesa y disponer de un amplio comedor. No es la primera cabina optimizada para un solo conductor que vemos, pero sí la de diseño más moderno y con un habitáculo más amplio, de modo que ofrece una habitabilidad óptima pensada para los recorridos más largos. A esto le unimos tres factores que suman: un aspecto exterior que consideramos de gran elegancia, buen nivel de seguridad activa y pasiva, junto al puesto de conducción que más nos ha gustado, sobretodo si contamos con los asientos más confortables de la gama. Sentados al volante nos agradan especialmente dos aspectos. Por un lado la claridad en el modo de ofrecer la información, con un cuadro de mandos pese a todo tradicional que nos facilita el trabajo ordenado en tres ventanas de información. Por el otro el volante multifunción divide a partir de dos grupos de botones los mandos situados en los mismos radios del volante de un modo que los hace accesibles pero sin interferir con las manos durante la conducción. Si a ello le sumamos detalles como el fácil acceso o el rápido y muy versátil modo de regulación de la columna de dirección vemos como estamos ante una gran cabina, 10 sobre 10, que nos merece definirla como La cabina de ruta más habitable según encamion.

Más sobre la cabina Gigaspace en versión Solostar

SEGUNDO APARTADO DE ESTUDIO: El motor 10 sobre 10 según encamion.com

Auténtico corazón de un vehículo industrial, el motor no sólo moverá nuestro negocio sinó que será el que defina las posibilidades de nuestro vehículo y en buena medida, debido al equilibrio entre prestaciones y consumos, la viabilidad económica de nuestro negocio. Así que en nuestro segundo apartado destacamos el motor que nos

haya parecido más destacado, tratando de valorar en igual medida sus valores de potencia y par, consumos y fiabilidad. Para valorar los primeros factores nos ceñimos a nuestra experiencia y análisis periodístico basado en lo que vemos a través de salones internacionales, presentaciones de vehículos y naturalmente analizando las informaciones técnicas que nos proporcionan los fabricantes. En cuanto a consumos y fiabilidad no sólo valoramos nuestras apreciaciones sinó todas las que nos habéis proporcionado directamente desde vuestro profundo conocimiento que os aporta el día a día. Sin más os proporcionamos nuestros candidatos a motor 10 sobre 10 según encamion.com

– Renault DXi 11 en versión 460 CV(Nuestra nota 8 sobre 10). Se trata de un valor seguro responsable en buena medida de la buena fama que se han ganado los Renault Premium Ruta entre profesionales de toda Europa. Buena prueba de ello era el reconocimiento de la prueba Fehrenkötter, realizada a lo largo de tres años en la flota de este transportista de vehículos alemán, donde el Renault Premium Ruta DXi11, pero en versión 410 CV, fue reconocido como el camión con menores costes por kilómetro entre siete marcas analizadas.

El DXi11 defiende los intereses de Renault Trucks animando sus modelos de la gama Premium y lo hace en el segmento más competido, entre los 450 CV y los 500 CV que es donde la mayor parte de transportistas optan por elegir potencias en nuestro mercado cuando de mover un tráiler de 40 toneladas se trata. Este motor es un “pequeñín” con sus 10,8 litros de cilindrada, al ofrecer 460 CV de potencia máxima compite en un segmento donde la mayor parte de rivales juegan con cilindradas en torno a los 13 litros. ¿La diferencia? Pues por un lado este propulsor es algo más pequeño y por tanto más ligero. Eso nos da como resultado que el Renault Premium sea una tractora ligera muy apta para cargas a granel como es el caso de cisternas o bañeras cerealeras. En la parte negativa la menor cilindrada dificulta obtener grandes cifras de par motor, la fuerza efectiva que realizan los pistones sobre el cigüeñal para accionar las ruedas motrices. Sin embargo la tecnología de inyectores independientes de alta presión hace posible que este seis cilindros rinda un par motor máximo de 2.200 Nm y encima lo a muy bajo régimen, desde las 950 rpm y hasta las 1.450 rpm. De entre los motores que no superan los 11 litros de cilindrada y han pasado por nuestras manos, este DXi11 460 es el que nos ofrece mayor potencia de par. Esto nos habla de un motor ahorrativo y fiable. Pese a todo otros de mayor cilindrada lo aventajan, por eso esta mecánica de alto rendimiento no está más arriba en nuestra particular clasificación.

Más sobre el motor Dxi11

Motor: Renault DXi 11 de 10,8 litros de cilindrada y seis cilindros en línea, Euro 5.Sistema de inyectores bomba de alta presión.Potencia máxima: 460 CV a 1.900 rpm. Par motor máximo: 2.200 Nm desde 950 rpm hasta 1.450 rpm.

– MAN D20 En su versión 480 CV (Nuestra nota 8 sobre 10). A través de su serie de modelos Effcientline MAN ofrece camiones específicamente optimizados para su uso eficiente, es decir con el mejor equilibrio entre prestaciones y costes de explotación. Una de las claves principales de un vehículo así no puede más que encontrarse en el motor y en este caso el D2676LF18, así se denomina la versión 480 EEV del D20, es la clave que buscábamos.

Estamos ante un excelente motor, su cifra de par llega a los 2.300 Nm lo cual es el nivel donde la mayor parte de fabricantes sitúan las prestaciones de sus motores más equilibrados, digamos que es la fuerza necesaria para mover ágilmente un 40 toneladas sin requerir consumos excesivos. Los 480 CV de potencia máxima están en la franja alta del margen preferido par la mayoría de vosotros, en España la mayor parte de tractoras pesadas tienen entre 450 y 500 CV de potencia máxima, aunque se obtienen a 1.900 rpm, lo cual implica apartarnos algo de la zona económica y la de máximo par motor, que es donde este motor da lo mejor de si y de modo más eficiente. En este caso los 2.300 Nm están disponibles desde las 1.050 hasta las 1.400 rpm. Es en ese entorno donde el motor trabaja con mayor eficiencia. Un margen amplio y prácticamente ofrecido desde poco más arriba del ralentí. No es malo, ni mucho menos pero como veremos otros logran superarlo aunque por poco.

Más sobre el motor D20 de 480

Motor: D2676LF18 con seis cilindros en línea y válvulas por cilindro, alimentado por inyección tipo Common Rail. Dispone de turbo e intercooling, cilindrada de 12.419 cm3. Nivel de emisiones EEV mediante sistema SCR. Potencia máxima de 480 CV a 1.900 rpm. Máximo par motor de 2.300 Nm desde las 1.050 rpm hasta las 1.400 rpm.

– Mercedes OM 471 En su versión 480 CV (Nuestra nota 9 sobre 10). En Mercedes Benz no ocultaban su orgullo al presentar el que fuera primer motor Euro 6 lanzado al mercado europeo, se trataba del OM 471 un propulsor de seis cilindros en línea y 12,8 litros de cilindrada. Estamos ante el nuevo motor emblemático de Mercedes Benz nacido para su igualmente emblemático New Actros y que además representa una auténtica revolución para la marca alemana, dado que por una parte marca el fin de sus bloques en V para la gama pesada y por otra marca la globalización a nivel mecánico de los motores pesados en el Grupo Daimler dado que el OM 471 se convierte en Mercedes para el mercado Europeo y, con mínimos cambios en sus sistemas de inyección y gestión electrónica, se transforma en un Fuso para el mercado asiático y en Detroit Diesel para el americano. Si los dirigentes del grupo Daimler tienen tal nivel de confianza en este motor no puede más que tratarse de una auténtica joya de la ingeniería mecánica.

Estamos ante un motor de nueva generación, nacido pensando en la norma Euro 6 y subsiguientes. Sorprende que aquí hablamos de un nivel de par motor máximo a unas determinadas rpm concretas, no de una amplia franja, aunque el par motor se mantiene en un nivel muy próximo al cien por cien de su valor alrededor de dichas 1.100 rpm. Pero lo que es mejor es que la función Top Torque del motor se activa cuando apretamos a fondo el acelerador de modo que durante períodos limitados se superan los 2.300 Nm, en concreto este OM471 de 476 CV puede ofrecer hasta los 2.500 Nm, precisamente el máximo par motor de la versión 510 CV. De este modo gracias a la función Top Torque nos permite igualar en prestaciones al motor superior de gama en momentos puntuales, como pueda ser coronar un puerto de montaña, arrancadas en cuesta o similares. Si a ello le sumamos que los expertos de Mercedes Benz han logrado en carretera abierta consumos inferiores a los 27 lts/100 kms con este OM471 de 480 CV ya sabéis porque creemos que este motor es una auténtica joya mecánica.

Más sobre el motor OM 471

Motor: Diesel Turboalimentado ofrecido opcionalmente bajo normativa EEV, Euro 5 y Euro 6, de seis cilindros en línea y 12.8 litros de cilindrada. 476 CV de potencia máxima a 1.800 rpm. Par motor máximo de 2.300 Nm a 1.100 rpm, con función TopTorque que incrementa el rendimiento puntualmente hasta los 2.500 Nm.

– Paccar MX 13 en versión 460 CV (Nuestra nota 9 sobre 10). Paccar es el grupo automotriz norteamericano propietario del fabricante holandés DAF y también de las genuinamente norteamericanas marcas Peterbilt y Kenworth. Paccar ha sido también la marca bajo la cual el grupo identifica sus propias motorizaciones, las que siempre han equipado los camiones DAF y que ahora también se ofrecen en el mercado de los USA para los modelos Kenworth y Peterbilt de modo opcional. El Paccar MX 13 es un propulsor de 13 litros que fue presentado con el nacimiento de los DAF XF105 Euro 4.

Este motor ofrecido también en versiones de 410 CV y 510 CV tiene su versión más equilibrada en la variante de 460 CV de potencia máxima que ha tenido buena parte de responsabilidad en el éxito cosechado por el DAF XF 105 en el mercado europeo como una de las tractoras más aceptadas entre los transportistas. Se trata de un motor fiable y económico, pero además creemos que este motor ha marcado tendencia. No en vano sus principales cifras suenan sospechosamente parecidas a las de otras mecánicas de la competencia que han ido apareciendo con posterioridad… Nos referimos a los 12,9 litros de cilindrada, 460 CV de potencia máxima, pero sobretodo los 2.300 Nm que se imponen como cifra de par máximo idónea para manejar un 40 toneladas de modo eficiente y sobre todo un amplio margen de rpm utilizable con dicho par máximo entre las 1.000 rpm y 1.410 rpm, de los más amplios que se nos ofrecen en el mercado y que explica los ahorrativos consumos que pueden obtenerse al volante de camiones como el DAF XF105 Ate al cual anima. El Paccar MX 13 460 es una auténtica referencia en el sector en cuanto a funcionamiento eficiente. Por eso creemos que es uno de los mejores motores actualmente disponibles y por eso únicamente un auténtico sueño mecánico hecho realidad le podría arrebatar convertirse en nuestro Motor 10 sobre 10. Y dicho motor de ensueño existe.

Más sobre el Paccar MX 13

Motor: Potencia máxima 340 kW / 460 CV a 1.500 – 1.900 rpm .Cifra máxima de par motor: 2300 Nm a 1.000 – 1.410 rpm Euro 5 / EEV. Paccar seis cilindros en línea de 12,9 litros de cilindrada , refrigeración intermedia turbo, 4 válvulas por cilindro.

– Volvo D16 en su versión 750 CV (Nuestra nota 10 sobre 10, por lo tanto este es el motor 10 sobre 10 según encamion.com). En un mundo ideal muchos quisieran trabajar disponiendo bajo la cabina de su camión con todo el poderío ofrecido por el D16 en su versión de 750 CV. Este impresionante motor es el más potente del mercado y responde a la voluntad por parte de Volvo Trucks por responder una vez más a la

rivalidad con sus compatriotas de Scania, superando así la última versión del rival cuyo V8 alcanza actualmente hasta los 720 CV. La actual versión tope de gama en los Volvo New FH 16 nacía para celebrar el 25 aniversario de los motores 16 litros de este fabricante sueco. Entre 1987 y 2012 el seis cilindros en línea de 16 litros de cilindrada se ha mantenido en todo momento luchando por la cima de máxima potencia en las rutas europeas, si bien el primer Volvo F16 que lo montaba se conformaba con 470 CV de potencia máxima y el actual New FH tiene a su disposición nada más y nada menos que 750 CV obtenidos a 2.000 rpm.

Este motor a 900 rpm ya supera a muchos, pues dispone de 2.800 Nm, mientras que si llevamos la aguja del rpm entre las 1.050 y las 1.400 rpm estaremos en la zona económica de funcionamiento y gozando de 3.550 descomunales Nm. Ello permite que el Volvo FH16 con 40 toneladas parezca ir descargado, que unas de estas tractoras avergüence en aceleración a la mayoría de turismos, hasta los 89 km/h naturalmente, y que donde se permite circular a las combinaciones de 60 toneladas y dos remolques no suponga problema alguno manejar esos pesos. Este motor no sólo es una máquina idónea para las aplicaciones más extremas sinó que simplemente se convierte en el sueño de cualquier camionero. ¡Ah! Y encima nos explican que con 40 toneladas es posible manejarlo sin que sus consumos vayan mucho más allá de los 31 litros a los 100 kilómetros recorridos. No podía ser de otro modo, este es el motor 10 sobre 10 según encamión.com.

Más sobre el Volvo D16 750 CV

Motor: D16G750 seis cilindros de 16,1 litros de cilindrada, disponible en versiones Euro 5 y EEV mediante sistema de reducción catalítica selectiva SCR. Potencia máxima disponible 750 CV a 2.000 rpm con un par motor máximo de 3.550 Nm desde 1.050 hasta 1.400 rpm.

TERCER APARTADO DE ESTUDIO: El camión 10 sobre 10 en eficiencia según encamion.com

No podía faltar un apartado que valorase el camión en su conjunto después de analizar por separado dos de sus principales componentes: cabinas y motores. De hecho no es de extrañar como entre nuestros finalistas de esta categoría destinada a valorar los camiones más eficientes actualmente en el mercado veremos algunos de los motores y cabinas anteriormente destacados.

Creemos importante destacar no el mejor vehículo industrial o el más novedoso sinó el más eficiente, es decir recogiendo los vehículos que hemos podido analizar con un mejor equilibrio entre prestaciones y costes de utilización… Éstos son nuestros destacados:

– MAN TGX 18.480 XLX Efficientline ( Nuestra nota 7 sobre 10). Se trata de la versión más potente dentro de los TGX Effcientline de MAN. Los 480 CV y 2.300 Nm de par motor máximo ofrecidos por su motor se unen a la posibilidad de lograr consumos cercanos a los 30 litros a los 100 e incluso rebajarlos. Disponemos de potencia y ello no impide lograr consumos ajustados. Es un camión muy equilibrado, con una cabina espaciosa y cómoda, que para nuestro gusto acusa un poco el paso del tiempo en algunos aspectos de su diseño interno. En el factor positivo su completo equipamiento que incluye por ejemplo el sistema de control de presión de

neumáticos, para asegurar la correcta presión en todo momento, algo que también influye en los consumos. Lo que más nos gusta de este MAN TGX 18.480 Efficientline son las prestaciones de su motor, en el rango de los 2.300 Nm de máximo par donde se mueven los modelos más eficientes del mercado. El puesto de conducción, realmente amplio es otro de los puntos fuertes de un modelo que sin embargo empieza a verse superado en algunos detalles por otros rivales. Pese a todo estamos ante uno de los cuatro camiones más eficientes que hemos podido probar durante los últimos tiempos.

Más sobre el MAN TGX 18.480 Efficientline

– Renault Premium Lander DXi11 8X4 (Nuestra nota 8 sobre 10). Los rígidos también existen, aunque nuestro transporte pesado aparezca dominado por los conjuntos articulados en combinaciones tractora más semirremolque. El Renault Premium Lander es un vehículo nacido para la distribución en segmentos como el de los materiales de construcción, gestión de residuos, piensos a graneles… En definitiva estamos ante una gama de camiones que trata de conjugar rutas donde si bien la mayor parte se realiza en carreteras convencionales parte

del recorrido tenga lugar a través de pistas o caminos sin asfaltar. Ello permite crear un chasis más ligero que el de un camión de obra tradicional, por lo que resultará más ligero y por tanto dispondrá d emayor carga útil y podrá conseguir consumos ajustados.En la gama Premium Lander Renault ofrece el chasis cuatro ejes con tracción 8X4 más ligero del mercado, también nos ofrece su eficiente motor DXi11 en versión de 460 CV, uno de los que destamos entre las mejores mecánicas del momento según nuestro criterio. Por si fuera poco la gama incluye el sistema auxiliar de tracción hidráulica Optitrack… Realmente creemos que los Renault Premium Lander son unos de los vehículos más eficientes del mercado, aunque limitados a ciertos de aplicaciones, por lo cual su nota no supera el 8 sobre 10. Un excelente resultado.

Más sobre los Renault Premium Lander

– Mercedes Benz New Actros 1845 Streamspace con pack aerodinámico completo tractora más remolque (Nuestra nota 9 sobre 10). A veces sucede que los logros técnicos son tan espectaculares que a quienes nos dedicamos a explicarlos directamente no nos creen. Con los resultados obtenidos en pruebas del Mercedes Benz New Actros 1845 Streamspace con conjunto aerodinámico total para cabina y semi desarrollado conjuntamente entre Schmitz Cargobull y Mercedes Benz corremos ese riesgo. Y es que hastra hace poco parecía que un tráiler de 40 toneladas debía consumir bastante más de los 25 litros de gasóleo a los 100 kilómetros logrados con este vehículo. Del consumo de un vehículo industrial pesado un 25 por ciento corresponde a la

aerodinámica y es aquí donde se ha actuado más en profundidad. Eso es lo positivo y relevante que sitúa a este modelo de los New Actros, lo que nos impide colocarlo en lo más alto de nuestra particular clasificación es que se trata de un modelo todavía experimental, todavía no se ha autorizado la incorporación de los alerones traseros que emplea, a la vez que las mejoras aerodinámicas que aporta son aprovechables al cien por cien sólo para determinados tipos de carrocerías, como frigos, furgones, etc. Sin embargo nos marca un camino a seguir, el de la eficiencia aerodinámica de todo el conjunto: tractora, más remolque y su carrocería.

Más sobre el New Actros 1845 Streamspace con pack aerodinámico

– DAF XF105 Ate 460 (Nuestra nota 10 sobre 10, por lo tanto este es El camión 10 sobre 10 en eficiencia según encamion.com). El DAF XF105 cuenta con uno de los motores más eficientes, cuya versión de 460 CV obtiene la mayor cifra de par en su categoría y con el margen de utilización en la zona verde del rpm.

A la vez ya hemos considerado la última evolución de esta cabina como una de las mejores del mercado. Si a ello le unimos el carácter eminentemente práctico y funcional que tradicionalmente ha plasmado la marca holandesa en sus creaciones no es de extrañar que la versión creada teniendo en la eficiencia su máxima cualidad, la gama Ate, de sus XF105 sea el camión que consideramos más eficiente del mercado.

Nos gusta el rendimiento obtenido, con este camión es posible bajar de 30 litros a los 100 kilómetros en situaciones reales de uso. Y ello se logra con leves mejoras aerodinámicas, manteniendo el habitáculo Space Cab que ofrece muy buen confort y es una cabina bastante amplia, con la máxima amplitud. Este camión según nuestro criterio se encuentra muy próximo al equilibrio ideal entre prestaciones, confort y economía de uso. Por todo ello creemos que se trata del camión 10 sobre 10 en eficiencia según encamion.com.

Más sobre el DAF XF105 Ate 460

CUARTO APARTADO DE ESTUDIO: 10 sobre 10 en soluciones ECO según encamion.com

No se trata sólo de hablar de camiones ecológicos sinó de soluciones alternativas al tradicional vehículo industrial animado por un diesel que además de un menor impacto ambiental pueda ofrecer beneficios al transportista. El Diesel creemos que tiene un largo futuro ante sí, pero en algunas aplicaciones existen ya otras alternativas más

ventajosas, tanto para el transportista como para la sociedad global gracias a las ventajas que ofrecen en cuanto a emisiones medioambientales. A continuación destacamos las tres gamas de vehículos animados por combustibles alternativos, dos de camiones pesados y una de vehículo comercial ligero, que nos parecen no sólo perfectamente aplicables en algunos trabajos sinó que además mejoran el rendimiento de los modelos convencionales.

– Mercedes Benz Vito Ecell (Nuestra nota 7 sobre 10). El Vito Ecell permitió a Mercedes Benz ofrecer el primer vehículo comercial fabricado en serie totalmente eléctrico, compartiendo carrocería y niveles de confort y seguridad con la gama Vito convencional y encima se trata de un vehículo fabricado en nuestro país, concretamente en la factoría alavesa de Mercedes Benz. El vehículo comercial eléctrico no puede suplir en

cualquier uso a una furgoneta convencional, pero aporta un funcionamiento silencioso, con ninguna emisión durante su funcionamiento. A la vez los motores eléctricos hacen gala de menores desgastes y por tanto mayor longevidad y fiabilidad que los mecánicos. ¿Una pega? Pues los vehículos eléctricos como el Mercedes Vito Ecell dependen de la energía almacenada en una batería, en este caso con 36 kwh de capacidad que requiere 5 horas para su total recarga. Este vehículo alcanza los 80 km/h de velocidad máxima, en su versión de pasaje dispone de 7 plazas y cuenta con 130 kilómetros de autonomía máxima. Naturalmente eso es mucho menos que lo que nos ofrecería cualquier Vito con motor diesel, pero permite transporte de corto radio en centros urbanos, servicios shuttle o minibús, etc.

Más sobre el Mercedes Benz Vito E cell

– Iveco Stralis GNC (Nuestra valoración 8 sobre 10). Iveco es el fabricante que tiene más unidades circulando en nuestro país alimentadas por combustibles alternativos, en este caso por gas natural, el denominado GNC. En este caso la flota existente en nuestro país se compone tanto de buses urbanos como de camiones pesados dedicados a los servicios municipales. El gas natural comprimido utilizado como combustible para vehículos industriales pesados ofrece dos grandes ventajas: por un lado por el momento su baja imposición lo convierte en un combustible mucho más barato que el gasóleo y por el otro se beneficia de su nulo impacto

medioambiental pues la combustión del gas es mucho más limpia y menos nociva que la del gasóleo para el medio ambiente. Como siempre tenemos algo en lo negativo de la balanza. El menor poder calorífico penaliza las prestaciones de estos motores y demanda depósitos de gran volumen para el gas a presión si queremos disponer de una autonomía práctica en el uso comercial. Pese a ello Iveco dispone de una serie de modelos adaptados a este combustible perfectamente válidos. Existen camiones como los Stralis GNC ofrecidos en versiones de 270 y 330 CV de potencia máxima. Su uso en nuestro país poco a poco se va extendiendo más allá de los servicios municipales, donde prácticamente se han impuesto en las flotas al servicio de las principales capitales españolas, sinó que poco a poco se van extendiendo en el campo de la distribución, con evidentes ventajas medioambientales pero también económicas para el transportista, gracias al enorme ahorro económico que aportan en el apartado dedicado a combustible.

Más información sobre el Iveco Stralis GNC

– Renault Premium Hybris Clean Tech (Nuestra nota 10 sobre 10, solución ECO 10 sobre 10 según encamion.com ). Desde Renault Trucks se ha marcado un camino que creemos pionero en la distribución urbana de mercancías y los servicios municipales. Y este camión, primer híbrido pesado ofrecido en serie en nuestro mercado, es buena prueba de ello. El Renautl Premium Hybris Clean Tech se ofrece en dos

versiones, dos ejes para 18 toneladas y tres ejes 6×2 de 26 toneladas. Se trata de un camión híbrido diesel eléctrico en paralelo. Es decir que puede funcionar con los dos motores a la vez o bien sólo con uno de ellos accionando sus ruedas motrices. ¿Qué ventajas ofrece un camión como este híbrido? Pues pensando en la recogida de residuos urbanos, por ejemplo, un Renault Premium Hybris Clean Tech puede ahorrar casi una cuarta parte de gasóleo a la vez que disminuye sensiblemente la emisión tanto de ruidos como de humos. La clave consiste en que el camión en largos desplazamientos utiliza su motor diesel, en opción se ofrece el motor DXi7 de la marca en versión de 310 y 340 CV, que a la vez sirve para cargar las baterías que alimentan otro motor, eléctrico de kw de potencia. Cuando el camión está realizando recogidas arranca en modo eléctrico, de modo que es totalmente silencioso, y se mantiene así hasta los 20 km/h. El ahorro de combustible viene dado

porque el diesel raramente se necesita para arrancar y sólo impulsa el camión una vez ya está en marcha. Además, ante una arrancada a tope de carga en cuesta pisando a fondo pueden entrar en acción los dos motores al unísono, sumando un par motor equivalente al de una tractora con más de 500 CV. No está nada mal… ¿Verdad? Por eso hemos elegido solución ECO 10 sobre 10 según encamion.com al Renault Premium Hybris Clean Tech.

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QUINTO APARTADO DE ESTUDIO:10 sobre 10 transportando en circulación Off road

Aunque no se trate de hacer el Dakar, lo cierto es que muchos deben cumplir su cometido por dificultoso que se ponga el terreno, por suerte existe un variado abanico de vehículos capaces de solucionar las necesidades de profesionales de las emergencias, industria forestal, construcción, etc. Por ello dedicamos una de las secciones de nuestro análisis a los vehículos de transporte con capacidad offroad, teniendo en cuenta que no se trata de elegir el todoterreno más extremo sinó aquellos que presenten un mejor equilibrio entre sus prestaciones, capacidad de carga, costes de utilización…

– Volkswagen Amarok (Nuestra nota 7 sobre 10). Aunque particularmente no nos consideramos grandes amantes de los pick up, dado que no dejan de ser un híbrido a medio camino entre un auténtico todoterreno y un camión ligero de caja abierta, lo cierto es que Volkswagen irrumpe en el segmento de los pick up 4X4 con un vehículo realmente excepcional, capaz de albergar 5 ocupantes y hasta una tonelada de carga útil. Una de sus

mejores bazas es su soberbio motor Bdti, biturbo, de dos litros que permite a este pick de 163 CV lograr consumos ajustados circulando por vías rápidas a altos ritmos, en definitiva que no nos exige sobrecoste alguno en la factura de combustible cuando circulamos por asfalto a cambio de la capacidad de circulación offroad que nos ofrece. Sin embargo dentro de los comerciales ligeros con capacidad todoterreno encontraremos otros tanto con mayor capacidad de carga como mayor motricidad en terrenos difíciles… Por ello se conforma con un 7 sobre 10 según nuestra particular escala.

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– Mercedes Sprinter 4×4(Nuestra nota 8 sobre 10). El Mercedes Benz Sprinter es una auténtica referencia entre los furgones más ruteros del segmento en torno a los 3.500 kilogramos de MMA. Buena parte del éxito de este modelo se basa en su extensa gama de opciones, disponemos de carrocerías de hasta 17m3 de capacidad y chasis de 5 toneladas de peso total. Todo ello también resulta cierto en el caso de las versiones 4X4 donde también se puede incorporar reductora. Se ofrecen cajas de cambio manuales de seis relaciones o bien

automática y motorizaciones CDI desde 129 hasta 190 CV de potencia máxima. Todo ello configura un vehículo comercial realmente capaz en el todoterreno, perfectamente válido para desenvolverse por caminos embarrados o nevados. Esto significa que la Sprinter 4X4 puede convertirse sin problemas en un pequeño camión de bomberos todoterreno, autocaravana aventurera o furgón taller para maquinaria de obra pública… Eso sí, a medida que aumentamos el tamaño de nuestra carrocería incorporada perderemos capacidad de circulación todoterreno. Y es que mientras más compliquemos el lugar por donde circular más en contra se nos pondrá el factor volumen del vehículo. De todos modos nos sorprenderá la capacidad todoterreno que muestran los Mercedes Benz Sprinter 4X4 y manteniendo la capacidad de carga casi intacta de los modelos de carretera, pues la transformación 4X4 significa un sobrepeso de entre 115 y 135 kilogramos.

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– Volkswagen Crafter 4motion(Nuestra nota 8 sobre 10). Aunque parte de los componentes básicos del Volkswagen Crafter los comparte con su rival Mercedes Benz Sprinter, misterios de las colaboraciones industriales entre grupos automovilísticos, lo cierto es que se trata de vehículos bastante diferentes. En este caso

el Crafter 4motion equipa el motor Btdi 2.0 litros biturbo de 163 CV, que nos parece estupendo. El modelo 4×4 cuenta con caja de cambios de seis velocidades y puede equipar hasta tres bloqueos, uno en cada eje y otro en posición central, de modo que sus cualidades offroad son ciertamente sorprendentes, si bien de nuevo con las mismas limitaciones que derivan del volumen total de la carrocería que finalmente escojamos y que ya mencionábamos hablando de su rival Sprinter.

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– Mercedes Clase G Profesional 300 CDI(Nuestra nota 9 sobre 10). Si los vehículos comerciales todoterreno antes analizados sólo veían comprometidas sus cualidades offroad a causa del afán de sus diseñadores por lograr mayor capacidad de carga con el Mercedes Benz Clase G Profesional ocurre todo lo

contrario. Estamos ante un soberbio todoterreno y un todoterreno para situaciones extremas. Eso sí, el clase G es un vehículo ligero, según versiones su capacidad de carga se mueve entre los 975 y 1.890 kilogramos. Eso sí, la marca alemana ha realizado un importante esfuerzo por adaptar sus Clase G al uso profesional, de modo que incluso se ofrecen versiones chasis cabina carrozables como plataforma, volquete o esparcidor de sal. El Mercedes Benz Clase G Profesional 300 CDI de 183 CV es un todoterreno excepcional, simplemente puede llegar a casi todas partes. No va más arriba en nuestro particular ránking simplemente por sus limitaciones como vehículo de transporte. Pero son esas mismas limitaciones, aunque existe una versión de 4.300 kilogramos de MMA, las que le dan esas cualidades de auténtica cabra montesa mecánica.

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– Renault Premium Lander Optitrack tractora 460(Nuestra nota 9 sobre 10). ¿Qué hace una tractora 4X2 como el Renault Premium en esta categoría? Bueno, debemos explicar que no se trata de un Renault Premium cualquiera si no de la versión Lander Optitrack con motor Dxi11 de 460CV…¿Y cómo cambia eso la situación? Pues bien, seguimos con un camión económico y funcional en carretera pero que cuenta con una toma de fuerza que acciona un sistema de tracción hidráulica en el eje delantero. Eso significa que tenemos un tráiler, con sus 40 toneladas de peso total, pero capaz de superar rampas con firmes deslizantes, caminos

embarrados, rutas nevadas… No es un todoterreno para uso extremo, de acuerdo, pero es un camión de carretera con sus correspondientes bajos costes, capaz de no quedarse tirado en situaciones donde la mayoría requerirían un empujoncito a modo de grúa… Esas son las ventajas que aporta el sistema Optitrack más ligero que equipar un eje delantero con diferencial y casi igual de eficaz ante la mayoría de obstáculos. Aunque estamos de acuerdo, no se trata de un todoterreno al cien por cien pensado para circular habitualmente en zona extravial pero si abandona en breves tramos el asfalto raramente se verá detenido… Por eso se conforma en esta categoría con un 9 sobre 10.

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– Iveco Magirus Eurocargo 4X4 transmisión Allison (Nuestra nota 10 sobre 10 estamos ante nuestro 10 sobre 10 transportando en circulación Off road ). El Iveco Magirus Eurocargo 4X4 con transmisión Allison no lo probamos, más bien jugamos con él, pues tal es la facilidad con que se maneja este

camión todoterreno de 15 toneladas de peso total y 300 CV de potencia máxima. Se trata de un camión creado con las necesidades de los equipos de extinción de incendios en la cabeza. Por tanto es un vehículo ágil, de excelente motricidad para poder actuar en cualquier tipo de terreno y sobretodo muy seguro en su manejo, pensando en que los bomberos que los deben manejar no siempre son especialistas en la conducción. El resultado es lo más parecido a un camión del Dakar que hemos probado como vehículo de serie. Sus neumáticos de gran tamaño, corta distancia entre ejes y transmisión automática Allison facilitan enormemente la tarea del conductor. Si en un terreno resbaladizo patinas no debes temer dañar el embrague, la caja de cambios

automática también facilita los arranques en cuesta al impedir caer hacia atrás en las arrancadas. En definitiva un camión que facilita enormemente la conducción por los terrenos más complicados. Una auténtica delicia poder probarlo y por ello estamos ante nuestro 10 sobre 10 transportando en circulación Off road.

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SEXTO APARTADO DE ESTUDIO:El 10 sobre 10 más callejero

En la ciudad se produce la mayor parte del consumo y por tanto es el destino final de la mayoría de mercancías transportadas en camión o furgoneta. La distribución, sea de combustibles en pesados trailers de 40 toneladas o de correo comercial puerta a puerta en un pequeño vehículo comercial es una realidad exigente para el transportista, donde a los habituales requerimientos de eficiencia y seguridad se suman y con vital importancia otros requerimientos a modo de maniobrabilidad, bajo impacto medioambiental junto a facilidades en la conducción urbana densamente poblada. Por suerte los fabricantes no paran de lanzar nuevos modelos, tanto de comerciales ligeros como camiones pesados que facilitan la tarea del profesional de la distribución. Ahí va nuestro ránking de los más callejeros.

– Ford Transit/Tourneo Custom (Nuestra nota 7 sobre 10). Lo último de Ford significa una auténtica revolución para lo que esta marca nos venía ofreciendo en el segmento medio de los vehículos comerciales, donde este nuevo comercial con versiones de 2,7 y 3,1 toneladas de MMA, se mueve. Respecto a las anteriores

Transit y Tourneo de tracción delantero el Custom ofrece una interesante renovación que se deja notar sobretodo en el diseño del puesto de conducción de moderno diseño. Ahora además disponemos de motores de hasta 155 CV, que no están nada mal en este segmento. Quizás no se haya resulto del todo bien el acceso a las plazas traseras en las versiones para pasaje, pero estamos ante un gran vehículo recién aparecido en el sector y habrá que seguirlo con interés.

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– Mercedes Benz Citan (Nuestra nota 8 sobre 10). Mercedes Benz es sin lugar a dudas la marca automovilística de gama más extensa, pues incluye buses, turismos de lujo o camiones específicamente

diseñados para la recolección de basuras… Por increíble que pueda parecer hasta la aparición del miniván Citan el fabricante de la estrella no disponía de un vehículo comercial para competir en el segmento más ligero con menos de una tonelada de carga útil. El Citan es su respuesta, un modelo ahorrativo y práctico desarrollado en colaboración al grupo Renault. Nos gusta especialmente la combinación de funcionamiento ahorrativo que ofrece y confort para sus ocupantes. Sin embargo no nos gusta tanto que de momento la mecánica más potente ofrecida quede en 90 CV. Por eso no logra una mayor valoración en nuestra clasificación.

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– Iveco New Daily (Nuestra nota 9 sobre 10). La historia del Daily, desde su primera versión aparecida en 1978, es la historia de la adaptación al medio, a las necesidades del transportista ligero y del especialista en la distribución. Con su última actualización aparecida en 2012 el New Daily de Iveco mantiene una extensa serie de furgones y camiones ligeros, con versiones de entre 3,2 y 7 toneladas de MMA aunque el fuerte como es natural

de las ventas se concentra en las versátiles variantes de 3,5 toneladas de MMA. El Daily siempre se ha beneficiado de un amplio puesto de conducción que es una de sus señas de identidad junto a la robustez que le permite resistir sin problemas el mal trato cotidiano y los excesos de peso. Otro punto fuerte es que ahora en su oferta de motorizaciones encontramos motores de entre 106 y 205 CV de potencia máxima.

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– Renault Midlum Optitronic (Nuestra nota 9 sobre 10). Este camión con versiones entre 8 y 18 toneladas de MMA es todo un clásico en la oferta más ligera de Renault Trucks. Nos gusta especialmente por su capacidad de adpatación, existe incluso en versión 4X4. Pero más importante para el ámbito urbano son la caja de cambios de gestión electrónica automatizada Optitronic de 6 relaciones, que puntualmente ha sido ofrecida por la marca

sin sobrecoste. Su cabina, con variantes Global que permite a cambio de un poco más de longitud total disfrutar de cómodos períodos de descanso sirve para facilitar el trabajo al profesional de la distribución. Otro buen detalle es la puerta derecha acristalada disponible en opción, algo muy útil en las continuas maniobras que conlleva circular al volante de un camión en el ámbito urbano y las áreas industriales colindantes.

El Renault Midlum se ofrece con cuatro motores, de entre 180 y 300 CV de potencia máxima, a partir de dos bloques, de 5 y 7 litros de cilindrada. Es en definitiva un muy buen camión para los profesionales de la distribución.

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– Mercedes Benz Antos (Nuestra nota 10 sobre 10 estamos ante nuestro 10 sobre 10 más callejero). La distribución urbana de todo tipo de productos no es exclusiva, ni mucho menos, de vehículos ligeros. Buena culpa de ello la tienen requerimientos como el abastecimiento de gasolineras, donde se trabaja

habitualmente con trailers de 40 toneladas que acceden a centros urbanos, o bien la distribución alimentaria donde es habitual que camiones rígidos e incluso con remolque de dos y tres ejes accedan a los centros comerciales. Demasiado a menudo este tipo de transporte pesado de corto radio de acción se realiza con vehículos veteranos retirados y readaptados desde otros cometidos en el largo recorrido. Eso puede suponer un error, ya que no contar con el material más adecuado a la distribución urbana puede incrementar en buena medida los costes del transportista.

El Mercedes Benz Antos nace para cubrir las necesidades del corto radio de acción por pesada que sea su necesidad de carga. De hecho dispone de tres gamas de motores, de 7,7 litros de cilindrada, 10,7 y 12,7 litros, disponibles ya bajo normativa Euro 6. En el extremo superior disponemos de los mismos OM471 de entre 420 y 510 CV conocidos de los New Actros de largo recorrido. El bloque medio, OM470, ofrece potencias de entre 326CV y 428 CV, mientras que el más pequeño, OM 936, cubre el hueco entre los 238CV y 354 CV de potencia máxima. Precísamente este último motor permite ofrecer la tractora Loader Antos 4X2, con la cabina corta ofrece una tractora capaz de mover 40 toneladas con sus 354 CV y la máxima carga útil dado su bajo peso de sólo 5.840 kilogramos en vacío. El Antos es un camión pensado para la distribución pesada creado a partir de la misma tecnología que los New Actros, con los cuales comparte mecánicas y detalles tan magníficos como su puesto de conducción. Por ello estamos ante nuestro 10 sobre 10 más callejero.

Más sobre el Mercedes Benz Antos

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