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Los 10 sobre 10 de encamion.com (2ª edición 2014)

26 de marzo 2014

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La selección de los encamion@utas

Por segundo año desde www.encamion.com recogemos entre los modelos de camiones y vehículos comerciales que han pasado por nuestras manos un completo análisis para que entre todos definamos cual es el mejor vehículo en cada cometido, nosotros desde www.encamion.com os damos nuestra opinión y a continuación quedan abiertas las votaciones para que los encamion@utas elijan hasta finales de 2014 para definir la cabina 10, el motor 10, el camión 10 en eficiencia, el repartidor 10 en impacto medioambiental y el vehículo con capacidad offroad 10.

Candidatos y votación a cabina 10:

Aquí valoramos especialmente la habitabilidad que nos ofrece una cabina, más allá de las condiciones de su puesto de conducción y aspectos como la visibilidad desde él. Se trata de ver que cabina permite un buen descanso, cuales son sus condiciones de seguridad, cuenta con los mejores armarios para nuestros objetos personales, etc. En definitiva, valoramos un camión como puesto de trabajo pero también como el espacio donde muchos de vosotros pasáis días enteros.

Candidato 1: Renault Serie T High Sleeper Cab

Estamos ante de una de las principales novedades del Mercado durante el último año. Renault Trucks Deliver ha renovado al completo sus gamas de vehículos industriales, con un diseño que parte de cero respecto a las anteriores gamas Magnum y Premium para los camiones de ruta. En el caso del Renault Serie T High Sleeper Cab, la versión de la tractora de largo recorrido con piso plano y máximo volumen útil interno. El Serie T High Sleeper es por tanto el heredero de un camión, el Magnum, que marcó una auténtica revolución al ofrecer la primera cabina de piso llano en el mercado europeo de vehículos industriales. El actual Serie T, sin un aspecto exterior tan rompedor, en su variante High Sleeper Cab ofrece una altura libre interior de 2,1 metros, dos buenas camas con la superior capaz de transformarse de modo simple en un gran maletero interno para nuestro equipaje.

El Renault Serie T destaca por la tecnología que incorpora. Por ejemplo la cabina tiene forma de cuña, con una anchura de 2,3 metros en el parabrisas y 2,5 en el panel trasero, de modo que esto contribuye a mejorar su aerodinámica en un 12 por ciento, penalizando mínimamente el confort y la amplitud interior.

En cuanto a la tecnología del Renault Serie T, como no podía ser de otro modo en un camión nacido para cumplir la norma euro 6 es de última generación. Nos agradaron especialmente detalles como el freno de mano de accionamiento eléctrico. Siempre que paramos y abrimos una puerta de la cabina se acciona automáticamente el freno de mano… Un modo simple de evitarnos sustos. Creemos que estamos ante una cabina muy bien resuelta, que pese a las muchas innovaciones que introduce no pierde su carácter práctico.

Candidato 2: Mercedes Benz Actros Gigaspace en versión Solostar

Aunque durante el pasado año no volvió a pasar por nuestras manos, la cabina Gigaspace del New Actros fue nuestro 10 en habitabilidad en la primera edición de los 10 sobre 10 de encamion.com, tanto en la selección previa realizada desde la redacción como en vuestra votación final con casi el 50 por ciento de los votos… Al campeón hay que darle la oportunidad de revalidar su título así que aquí está de nuevo. Aunque desde su primera aparición a esta cabina no han cesado de salirle duros rivales la amplitud del habitáculo, un excelente puesto de conducción y sobre todo la bien resuelta variante optimizada para un solo conductor,

Solostar, mantienen esta cabina en primera línea. Veremos que tal se defiende frente a los rivales. 2,13 m libres de altura interior y 11,6 m3 de volumen interno son sin lugar a dudas excelentes argumentos para defenderse frente a los rivales.

Candidato 3: MAN TGX XXL

Estamos ante un diseño renovado, ligeramente, pero plenamente vigente y que se muestra como uno de los que más amplitud ofrece a sus ocupantes. Aunque los diseñadores de MAN nunca se han preocupado por ofrecer excesivos detalles llamativos en sus creaciones lo cierto es que la versión XXL de máxima altura en la cabina de la serie TGX combina un diseño poco llamativo con algunas características que lo convierten en único, por contradictorio e imposible que ello puede parecer a priori.

Esto se debe al gran cristal del parabrisas delantero, unido a las ventanas laterales superiores, que le dan una gran luminosidad y visibilidad al interior de esta cabina. De hecho estamos ante la mayor luna delantera del mercado… Las líneas cuadradas de la cabina nos facilitan disponer de un gran volumen, con 2,03 metros de altura libre interior en el centro de la cabina. Además el puesto de conducción con un cuadro despejado de y de fácil lectura, que no sigue la tendencia mayoritaria de ser lo más envolvente posible.

Al contrario, la parte frontal del tablero es recta y MAN lo aprovecha para ofrecernos incluso una práctica cajonera donde guardar objetos, de nuevo una característica única de esta cabina. También nos agrada especialmente la nevera central, que se extrae fácilmente desde debajo de la cama hacia el centro de la cabina y que cuenta con una práctica mesilla extensible en su parte delantera superior.

Candidato 4: Volvo New FH Globetrotter XL

Podríamos decir del Nuevo Volvo FH Globetrotter XL casi todo lo opuesto a nuestro anterior candidato, pues se trata de un diseño totalmente nuevo respecto a la generación anterior, que destaca por la modernidad de sus líneas, con un puesto de conducción muy envolvente y un volante multifunción que se ha convertido en un auténtico teclado para controlar múltiples funciones del camión.

Aunque nos ofrece una altura libre interior de 2,1 metros, lo cierto es que el diseño inclinado, para cuidar la aerodinámica, del techo penaliza un poco tanto el volumen interno disponible como la capacidad de los armarios superiores frontales. Sin embargo los puntos fuertes de esta cabina, junto a la modernidad del diseño de su puesto de conducción, los encontramos en el alto nivel de equipamiento y calidad que puede llegar a ofrecernos.

Candidato 5: Scania Streamline Serie R Topline

En este caso nos encontramos ante una gran cabina, la mayor que nos ofrece Scania la versión Topline de su Serie R, que aunque ha sido renovada en su versión Euro 6 ahora denominada Streamline, es la de diseño más veterano en el actual panorama de los vehículos pesados. Las camas han recibido mejoras, uno de los puntos débiles en las cabinas de Scania, a la vez que mantiene un buen nivel en otros como la práctica mesilla plegable que nos ofrece en la parte derecha, sus grandes y aprovechables armarios del frontal superior y el altísimo nivel tanto de equipo como de calidad en los acabados que puede llegar a ofrecer la marca sueca.

Su puesto de conducción no sólo es un clásico, sinó que además con su diseño envolvente fue pionera en marcar una tendencia para el diseño de cabinas de vehículos pesados, que actualmente ha sido seguida por la casi totalidad de sus competidores.

Candidato 6: DAF new XF Super Space Cab

Con la cabina de mayores dimensiones del Mercado europeo, aunque sea por un estrecho margen, no podía quedar fuera de nuestra selección el DAF XF Super Space Cab. Su interior aunque mantiene un diseño poco llamativo para las últimas incorporaciones entre sus rivales, destaca por una altura libre interior de 2,2 metros, camas de excelentes dimensiones y tacto y buenos detalles como la mesilla retráctil de la zona central del tablero.

El puesto de conducción es claro y aunque no es de los de diseño más llamativo destacamos las grandes funcionalidades de su elexctrónica, con el DPA el Driver Perfomance Assistance a la cabeza que nos permite la mejora continuada en nuestro nivel de conducción.

Candidato 7: Iveco Stralis Hi Way

Al Stralis Hi-Way no podemos más que reconocerle el gran trabajo realizado en el rediseño de su habitáculo, que pese a ser el de menores dimensiontes totales de los contemplados en esta sección, cuenta con interesantes detalles en su equipamiento para facilitar la vida a bordo durante los largos trayectos propios del transporte internacional. En las limitaciones de la cabina tenemos ese diseño compacto, por una parte su baja altura que causa la presencia de un túnel motor en la parte central y por la otra el techo inclinado que mejora la aerodinámica.

Eso sí, en la parte trasera la altura es máxima y ello se deja notar en lo bien resuelto que está el espacio para las dos camas. La zona de descanso, la nevera con mesa integrada de grandes dimensiones y detalles del equipamiento como el asiento del acompañante reclinable y orientable hacen de esta una buena cabina para pasar las horas de descanso. Además su puesto de conducción ha sido profundamente mejorado. De modo que aquí tenemos al Iveco Stralis Hi Way con una auténtica cabina de Gran Ruta, pese a sus conenidas dimensiones.

VOTACIÓN Nº1 (si no estás registrado envíanos tu email a info@encamion.com y te informaremos de las últimas novedades de www.encamion.com)

Candidatos y votación a motor 10:

La mecánica es el auténtico corazón que define claramente las posibilidades de un camión para cumplir eficazmente con su cometido. Aquí nos encanta lo reñidos que están los resultados por nuestro análisis realizado, pues las novedades introducidas en el mercado que han llegado a nuestros manos son todas de un gran nivel y así de nuevo, las enfrentamos al que el pasado año nos pareció el mejor motor que pasó por nuestras manos, el impresionante 750 CV con sus 16 litros de Volvo y sus FH 16.

Candidato 1: Renault DTI 13 480

Durante la presentación de las nuevas gamas pesadas de Renault Trucks Deliver encontramos una de las nuevas estrellas mecánicas llegadas dentro de la generación Euro 6. Nos estamos refiriendo al motor DTI 13 en su versión de 480 CV de potencia máxima, la intermedia que nos ofrece la marca gala y que no sólo se mueve en el centro del segmento de potencias más racionales para trabajar con un 40 toneladas sinó que además rompe lo hasta el momento parecía el equilibrio idóneo, en torno a los 2.300 Nm de par motor máximo, mejorándolo, pues en este caso el motor DTI 13 480 eleva su par motor máximo hasta los 2.400 Nm. Además, lo que es todavía más importante pensando en trabajar de modo rentable, los 480 CV de potencia máxima se obtienen sin tener que llevar la aguja del rpm más allá de la zona verde y con par máximo. Creemos que ha nacido una nueva estrella en el transporte pesado, este es nuestro candidato preferido desde la redacción de encamion.com y por lo visto en Renault Trucks Deliver no deben pensar muy distinto pues este motor se ofrece en sus nuevas Series T, para largo recorrido, Serie C para entregas en el segmento de obras, además de en los Serie K para trabajos extremos en cantera.

Candidato 2: Volvo DC16 750

A nuestro motor 10 en la edición 2013 de la votación realizada entre todos los encamion@utas le damos el derecho a defenderse. Este motor por su elevada entrega de potencia sólo podemos calificarlo de mágnífico y por tanto aquí está de nuevo para ser votado gracias a dichos 750 CV a 2.000 rpm, junto al par motor máximo de 3.550 Nm desde 1.050 hasta 1.400 rpm. La única pega que nos atrevemos a poner a este gran motor es que sus prestaciones y costes le sitúan fuera del alcance de la mayoría de los mortales o, al menos, de la mayoría de los transportistas de nuestro país a día de hoy.

Candidato 3: Fiat Power Train Cursor Euro 6 11 480CV

Pequeño pero matón, así podemos definir esta versión Euro 6 del 11,11 litros FPT (Fiat Power Train) Cursor 11 de 480 CV de potencia máxima desde 1.600 rpm hasta 1.900 rpm, porque de hecho estamos ante el 11 litros más potente del mercado. La cifra de par motor máximo es similar a lo habitual entre los bloques de 13 litros, dado que alcanza los 2.250 Nm disponibles desde las 950 rpm hasta los 1.490 rpm.

Este motor destaca por ser un 11 litros con prestaciones de un 13 litros, pero además destaca por la apuesta lanzada desde Iveco al ser el primer fabricante que optaba claramente por cumplir la normativa Euro 6 únicamente mediante el sistema SCR mejorado, lo que en Iveco denominan Hi-eSCR. Por último y no menos importante, este motor también destaca por formar parte de un modelo fabricado en nuestro país, concretamente en la histórica factoría de Barajas.

Candidato 4: Volvo D13K 460 Euro 6

Este ha sido el primer motor Euro 6 con el que nos llega el New Volvo FH y se trata de una mecánica que nos parece especialmente eficiente. El seis cilindros en línea de 13 litros, concretamente 12,8 litros de desplazamiento, ofrece unas cifras centradas en el equilibrio preferido por los transportistas españoles para trabajar eficientemente con un tráiler de 40 toneladas en la ruta. Volvo Trucks ofrece unas cifras estándar, 460 CV y 2.300 Nm, pero lo hace de un modo simplemente perfecto, es decir dando lo mejor del motor sin necesidad de abandonar la zona verde del rpm y la de par máximo. Esto es así ya que los 460 CV de potencia máxima se entregan desde las 1.400 rpm hasta las 1.800 rpm, mientras que el par máximo de 2.300 Nm se mantiene desde las 1.000 rpm hasta las 1.400 rpm.

Candidato 5: MAN D2676 Euro 6 480 CV

Otro 13 litros, 12,4 en concreto, con 2.300 Nm de potencia de par máxima, aunque en este caso su potencia máxima llega hasta los 480 CV. Eso sí, observando las curvas de potencia y par vemos como este motor si nos mantenemos en la zona de par máximo, donde el rendimiento es más favorable, se queda en casi 460 CV de potencia. MAN ha logrado un equilibrio más que favorable entre prestaciones y consumos, de modo que estamos ante una mecánica eficaz y ahorrativa. La norma Euro 6 se consigue mediante la técnica SCRT, una combinación de los sistemas EGR y SCR que en MAN defienden como lo más óptimo para lograr cumplir los parámetros Euro 6 de modo fiable y ahorrativo.

Candidato 6: Paccar MX 13 Euro 6 460

Si como ya hemos mencionado el equilibrio preferido por los transportistas lleva tiempo centrado en los 460 CV y 2.300 Nm en el mérito de DAF está haber sido de los primeros en situarse dentro de dichos parámetros mediante su eficiente motor Paccar MX 13, con 12,9 litros de cilindrada y seis cilindros en línea. Los 460 CV se obtienen desde las 1.425 rpm hasta las 1.750 rpm , mientras que el par máximo de 2.300 Nm se entregan a partir de las 1.000 rpm hasta las 1.425 rpm, de modo que estamos ante uno de esos motores que dan lo mejor de sí mismos sin necesidad de abandonar la zona de mayor eficiencia. Creemos que esta mecánica es una de las más eficientes del mercado.

Candidato 7: Scania DC 16 V8 Euro 6 580 CV

Estamos ante un clásico que para algunos más que un motor es una auténtica leyenda. Nos referimos al musculoso bloque V8 de 16,6 litros de cilindrada, que en su versión Euro 6 utiliza una combinación de los sistemas EGR y SCR para obtener 580 CV de potencia máxima, entregados a 1.900 rpm. Donde este motor nos ofrece lo mejor de sí mismo es en la entrega de par máximo, mejorada respecto a las versiones Euro 5 equivalente, de modo que disponemos de 2.950 Nm desde las 1.000 hasta las 1.350 rpm. Aunque en dicho margen, donde se funciona más eficientemente y disponiendo de la máxima fuerza no encontramos la potencia máxima a esas 1.350 rpm se nos entregan 570 CV, de modo que queda claro que estamos ante un gran motor. Eso sí, a cambio del encanto que muchos encuentran en los bloques de estructura en V la complejidad mecánica es superior a la de uno de cilindros en línea… Aunque eso a los fans de los V8 parece importarles poco.

Candidato 8: Scania DC 13 121 440 CV EEV

Este motor fue una sorpresa agradable para nosotros, pues aunque la marca no ha publicitado tanto como otros rivales su rendimiento, lo cierto es que se trata de una auténtica máquina de ahorrar dinero a medida que recorre kilómetros. Esto se puede ver a través del rendimiento que ofrece el programa Ecolution de Scania, que en algunos casos se ha aplicado sobre modelos equipados con este motor EEV de 13 litros y 440 CV. De hecho en la norma Euro 6 esta motor varia ligeramente al alza sus cifras pasando a ser un 450. Centrándonos en el 440 que nosotros pudimos estudiar se trata de un seis cilindros en línea de 12,7 litros con seis cilindros en línea que utiliza inyectores unitarios PDE con sistema SCR. Los 440 CV se nos entregan a 1.900 rpm, mientras que en cuanto al par motor es donde encontramos lo mejor de este motor, pues nos ofrece 2.300 Nm desde 1.000 hasta 1.300 rpm. El valor que ha sido estrella en el mercado durante los últimos recientes.

Candidato 9: Mercedes Benz OM473 Euro6 625CV

El grande de la nueva familia de motores de seis cilindros en línea de Mercedes Benz es el OM 473 cuya máxima entrega de potencia alcanza los 625 CV. Este motor cuenta con 15,6 litros de cilindrada y nos ofrece dichos 625 CV a 1.600 rpm, mientras que el par motor es unos contundentes 3.000 Nm ofrecidos a 1.100 rpm. Aunque no es lo habitual en la actualidad en este caso no podemos hablar de un amplio margen de entrega de dichas cifras máximas, aunque si que existe un margen desde las 1.000 rpm hasta las 1.200 rpm, donde la caída de par es casi imperceptible. Lo mismo sucede con la máxima potencia disponible, muy cercana al valor máximo entre las 1.500 y las 1.700 rpm, aunque debemos admitir que estas nuevas mecánicas en línea de Mercedes Benz son las más “picudas” en su entrega de valores máximos.

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Candidatos y votación a camión 10 en eficiencia:

Aquí elegimos entre los modelos que han pasado por nuestras manos el vehículo pesado que nos parece más eficiente en su trabajo diario, por los consumos ajustados y en general los costes contenidos que ofrece para el transportista.

Candidato 1: Renault Serie T

El nuevo camión pesado para el largo recorrido desarrollado por Renault Trucks nos llega con muchas novedades, pues en un solo modelo substituye a los anteriores Magnum y Premium Ruta. Eso sí, para ello nos ofrece dos cabinas, la mayor de ellas con piso llano, y una familia de motores de 11 y 13 litros que permite encontrar la fórmula óptima para el trabajo ahorrativo. En este aspecto nos parece que en función de los usos a realizar la máxima rentabilidad para el transportistas debería obtenerse bien con la versión 460 CV del motor 11 litros o bien con el 13 litros de 480 CV para usos un poco más exigentes.

Candidato 2: Volvo New FH 460

La nueva generación del Volvo FH destaca por su diseño, desde la cabina hasta el último de sus elementos mecánicos. En este caso hemos podido testar el camión con motor 13 litros de 460 CV en versión Euro 6, un modelo que de nuevo se centra en los valores de potencia y par motor que se han mostrado claves para que el transportista obtenga un rendimiento con costes mínimos. Así los 2.300 Nm de par máximo se ofrecen desde las 1.000 rpm hasta las 1.400 rpm, lo cual configura un motor donde la máxima potencia se obtiene sin abandonar dicho margen, pues los 460 Cv empeizan a entregarse a esas 1.400 rpm.

Candidato 3: DAF XF 460 Space Cab

El rendimiento del conocido Paccar MX13, ahora en versión Euro 6, es un valor seguro cuando de trabajar de modo ahorrativo con un 40 toneladas se trata. Con las mejoras introducidas en la nueva generación del DAF XF sus virtudes se han potenciado, pese a la complejidad que en todos los casos conlleva pasar a cumplir la norma Euro 6. DAF ha realizado un especial esfuerzo por configurar su DPA, el entrenador personal, que a través de la pantalla de información aconseja permanentemente al conductor sobre como mejorar su estilo de conducción.

Se trata en definitiva de continuar la senda marcada por los XF de la serie Ate y su rendimiento eficiente basado en consumos justos. Buena parte de la clave la debemos al motor Paccar MX 13 con sus 460 CV pero sobretodo con su par motor máximo de 2.300 Nm cuya cifra se ha convertido en el nivel clave de los 40 toneladas para obtener un rendimiento económico.

Candidato 4: Iveco Stralis Hi-Way 480

El Iveco Stralis Hi-Way es la versión actualizada a la normativa Euro 6 del camión emblemático de Iveco para el sector pesado dedicado al largo recorrido. No podía faltar este modelo en nuestra valoración de camiones eficientes, dado que en el diseño de este modelo la búsqueda de la eficiencia se ha llevado incluso al extremo. Esto es así observando el diseño de su cabina, más compacta que el resto de cabinas grandes del segmento gran ruta y con un diseño exterior del techo de su versión alta que lo transforma en un eficaz alerón aerodinámica, aún a pesar de limitar el volumen útil interior de dicha cabina.

Donde se ha realizado un especial esfuerzo también es en la cadena cinemática, sin or más lejos el motor Cursor 480 CV de este Stralis Hi-Way es un 11 litros y compite, con poca desventaja, en un segmento de potencias donde dominan los motores de 13 litros de cubicaje, lo cual da una ventaja en cuanto a carga útil y gasto de combustible en vacío, por el menor peso del grupo mecánico. Pese a ello el Cursor 11 Euro 6 480 de Fiat Power Train nos ofrece un par motor máximo de 2.250 Nm, casi en los 2.300 Nm actual referencia mayoritaria en este segmento. Una de las pocas pegas que podemos ponerle a este propulsor es que para alcanzar su potencia máxima hay que salirse de la zona económica del cuenta revoluciones, aunque dentro de ella supera los 450 CV lo cual no es poco para este voluntarioso 11 litros.

Candidato 5: Scania Serie G 440 Ecolution

Esta humilde y eficaz tractora Scania ha sido el último camión previo a Euro 6 en pasar por nuestras manos, se trataba de una versión EEV, y posteriormente tuvimos la oportunidad de conocer lo que supone entrar en el programa de ahorro energético Ecolution propuesto desde Scania para un transportista que utiliza este modelo en transporte internacional.

Realizando conducción económica, el mantenimiento adjunto al programa Ecolution, inlcuyendo sistemas como el control de crucero que recibe información del relieve de la ruta mediante gps, junto a la configuración aerodinámica adecuada hacen de este Scania de 440 un auténtico campeón en cuanto a eficiencia. Donde el nivel no sigue tan alto es en el confort, pues en la versión de cabina probada, el habitáculo de la serie intermedia G en versión Highline, cumple justito para el largo recorrido con un solo conductor, aunque recurre a soluciones interesantes como el asiento del acompañante plegable que nos ofrece más espacio para cambiarnos de pie en una cabina no demasiado amplia.

Candidato 6: MAN TGX Efficientline

El MAN TGX 18.480 Efficientline fue elegido, aunque por un estrecho margen frente al DAF XF 460 Ate, como el camión 10 en eficiencia tras la encuesta realizada entre los encamion@utas el pasado año. Por eso ahora vuelve a ser uno de nuestros candidatos en esta sección, aunque deberá luchar por revalidar este reconocimiento frente al resto de nuevos candidatos.

El MAN TGX 18.480 cuenta con dos grandes argumentos en su favor, por un lado un motor muy equilibrado, un 12,4 litros que rinde 480 CV junto a un par motor máximo de 2.300 Nm, aunque para aprovechar dichos 480 CV debemos llevar la aguja del rpm fuera de la zona más económica de funcionamiento. El otro excelente argumento de este camión, pensando sobretodo en el largo recorrido, es la habitabilidad de una cabina cuyo diseño interior la hace resultar especialmente amplia, tanto en la versión media XLX como en la de mayores dimensiones de la gama XXL.

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Votación para elegir el vehículo 10 en ecología-urbana:

En este segmento valoramos los vehículos, tanto ligeros como pesados, que trabajan en el ámbito urbano, tanto en la distribución como en los servicios municipales. Realizamos especial hincapié en aspectos tales como su practicidad, economía de uso e impacto medioambiental, dado su uso en zonas densamente pobladas y sensibles al medioambiente. Por ello se valoran especialmente las mecánicas alimentadas por combustibles alternativos, pero que sean utilizables en el día a día.

Candidato 1: Mercedes Benz Sprinter CDI Blue Efficiency

El Sprinter de Mercedes Benz es un furgón especialmente exitoso en los empleos más duros para el segmento de los 3.500 kilogramos de MMA, como es el caso de distribución de prensa, paquetería, ambulancias… La nueva generación del Sprinter se mantiene en lo más alto en cuanto a prestaciones y economía de uso, donde destaca la actual serie de motores CDI con el excelente V6 de tres litros y 190 CV al frente. En su actual versión Euro 5 b o bien Euro 6 para los modelos más pesados dicha mecánica utiliza aditivo Adblue.

Candidato 2: MAN TGM

La serie TGM Euro 6 de MAN es algo así como un interesante mix entre los camiones más ligeros de este fabricante y sus gamas más pesadas, de modo que en el segmento intermedio de tonelaje, a partir de las 12 toneladas de MMA, se ofrecen unos camiones maniobrables pero que pueden llegar a un nivel de equipamiento en sus cabinas prácticamente parejo al de las gamas mayores, de modo que el MAN TGM en aplicaciones ligeras puede también acometer sin problemas rutas de largo recorrido. Además de la versatilidad de esta serie de camiones, animada por un motor de 6,9 litros disponible entre 250 y 341 CV de potencia máxima, nos habla la oferta de modelos de bajo peso en vacío para ofrecer la máxima carga útil en usos que a priori parecen propios de la gama más pesada TGS, como es el caso de la tractora TGM de corto recorrido o bien dl chasis hormigonera de cuatro ejes, ambos dos TGM con motor de 340 CV y capaces de ser utilizados en el segmento superior a las 30 toneladas de peso total.

Candidato 3: Renault Serie D

La nueva serie de camiones para la distribución de Renault Trucks no podía faltar en esta categoría, donde destacamos la gran capacidad de adaptación que nos ofrece para el segmento ligero, medio y pesado en el corto recorrido.

Con la renovación total que la llegada de la normativa Euro 6 ha significado para los Renault Trucks nace la Serie D, que en realidad se compone de tres familias distintas de vehículos, pensadas para la distribución urbana y el corto-medio recorrido. Entre todas ellas se cubre un amplio abanico desde los 3.500 kilogramos de MMA hasta los 26.000 kilogramos en chasis rígidos, que en el caso de enganchar remolque o como tractora pueden alcanzar las 40 toneladas de peso máximo. Entre lo mejor de sus Serie D situamos la enorme capacidad de adaptación de una gama que se basa en tres cabinas distintas y donde a partir de los diferentes bloques motor DTI 3, DTI5 y DTI 8 se ofrecen 9 escalones de potencia que parten de los 150 CV y llegan hasta los 320 CV del mayor motor de la serie. Como únicas pegas que nos han impedido puntuar más alto esta práctica familia de camiones el hecho que parte de sus cabinas sean diseños derivados de las anteriores familias en lugar de optar por nuevos desarrollos al cien por cien como la marca gala ha hacho con el resto de sus series y que los 320 CV de potencia máxima se queden algo justos para los usos más pesados de este tipo de vehículo.

Candidato 4: DAF LF

Aunque en nuestro mercado DAF sea un fabricante que ha basado su éxito principalmente en el rendimiento de sus XF para largo recorrido en el segmento pesado, lo cierto es que la gama ligera LF, entre las 8 y las 19 toneladas de peso total como chasis rígido y capaz de alcanzar las 28 toneladas de peso total como tren de carretera, configura unos camiones muy eficientes para el segmento ligero del transporte y la distribución. Si bien su gama tanto en cabinas disponibles como en potencias o configuraciones de chasis no es la más amplia del mercado, DAF se mantiene fiel a su táctica en todos los segmentos: cubrir especialmente los usos más generales de su sector, donde siempre ofrece algún modelo con prestaciones punteras. En el DAF LF Euro 6 destacamos sus motorizaciones Paccar de 5 y 7 litros con siete potencias disponibles entre los 150 CV y los 310 CV. En cuanto a las cabinas, en versiones de dos o tres plazas, se ofrece versión corta y larga, que puede equipar una litera o buen un práctico espacio de almacenaje muy útil.

Candidato 5: Renault Midlum con caja Allison

Este camión corresponde a una versión especial, al equipar caja de cambios automática, con convertidor de par, del especialista norteamericano Allison. Se trata de un camión específicamente ofertado para grandes flotas del sector de la paquetería en el mercado francés, que ha sido desarrollado para ofrecer un gran volumen de carga, junto a un mínimo consumo en ciudad y un bajo coste de mantenimiento, a la vez que una facilidad y agilidad en la conducción que difícilmente se puede igualar con otro tipo de transmisión.

El camión probado era un Midlum, por tanto en versión Euro 5, en versión chasis 4×2 de 12 toneladas de MMA y equipando además del convertidor de par Allison de 6 relaciones con retarder integrado. Con 270 CV de potencia máxima y la citada caja de cambios este camión capaz de transportar 18 pallets, contaba con 4.530 kilogramos de carga útil, nos ofrece lo máximo en agilidad. Eso sí, es una versión concreta creada para un uso muy ciudadano y con un coste extra al equipar el convertidor de par.

Candidato 6: Scania Complet P310 6×2 GNC

De nuevo estamos ante una variante muy concreta, en este caso también dotada con caja de cambios automática Allison, para así compensar la pérdida de par de un motor a gas en lugar de un diesel. A cambio disfrutamos de consumos contenidos con un coste de combustible muy inferior al del gasóleo. Este camión de 26 toneladas de MMA en su versión tres ejes nos ofrece un motor de 9,3 litros y cinco cilindros alimentado por gas natural comprimido, CNG, con 305 CV de potencia máxima junto a un par motor de 1.250 Nm entre las 1.000 y las 1.400 rpm. A cambio de perder algo en prestaciones este camión ofrece bajísimas emisiones contaminantes y lo que es más importante para el transportista una economía de uso fuera de lo normal hoy en día. Además, tanto por prestaciones como por autonomía, cerca de 300 kms, para la distribución urbana y regional se trata de un vehículo muy capaz. En el ámbito positivo de este camión debemos situar además de la facilidad de conducción, no sólo se debe a la caja automática sinó también al eje remolcado autodirectriz que facilita enormemente las maniobras. El otro detalle agradable lo tenemos en la caja refrigerada con elevador hidrálulico, que está incluido de origen en el equipo de esta versión Scania Complet.

Candidato 7: MAN TGS Metrópolis híbrido

Se trata de un prototipo que en su fase final de desarrollo ya está trabajando en algunas capitales europeas como camión urbano recolector de residuos. Este camión tres ejes de 26 toneladas de MMA se conforma con un motor 3.0 litros diesel. Se trata de un vehículo híbrido en serie, donde el motor convencional diesel sólo sirve para recargar las baterías y es el motor eléctrico el que acciona las ruedas tractoras. Este MAN Metrópolis además puede enchufarse a la red eléctrica de modo que siempre inicia su ruta con las baterías a tope para realizar el arranca y para propio de su uso de recogidas de residuos en modo totalmente eléctrico y por tanto sin emitir ruidos ni humos. Este camión puede ahorrar más de un 30 por ciento de gasóleo respecto a un diesel convencional en uso puramente urbano, con el consiguiente beneficio económico para su usuario y medioambiental para la ciudad donde trabaje.

Candidato 8: Iveco Eurocargo Euro 6

Un clásico que se renueva y cuenta con gran aceptación en el mercado de los ligeros y medios. El Iveco Eurocargo ofrece una gran amplitud de modelos, para cubrir el segmento desde las 7 hasta las 18 toneladas de MMA como camión rígido de dos ejes. De este práctico camión existen también versiones con tracción 4X4, como las que utiliza Magirus, la filial del grupo especializada en equipos de extinción de incendios, para motorizar sus gamas de camiones de bomberos.

Los motores FPT son de las series Tector de 5 y 7 litros de cilindrada, en versión Euro 6, con siete ofertas de potencia máxima que parten desde los 160 Cv y alcanzan hasta los 320 CV de modo que cuentan con un abanico más que amplio para las necesidades de la distribución y el transporte ligero. Junto a la cabina básica, corta que puede equipar tres asientos, disponemos de dos versiones domitorio en la que de techo alto nos permite afrontar el largo recorrido con garantías, además de la crew cab para usos como el de extinción de incendios donde podemos trasladar equipos de hasta 7 personas.

Candidato 9: concepto Policar

Aucar-Trailer ha creado este concepto especialmente adaptado a la distribución de los tonelajes medias, donde un mismo vehículo realiza parte de su ruta como tráiler y parte como rígido para combinar dos rutas de reparto con un único vehículo distribuidor.

A cambio de una complejidad técnica muy superior a la de un semirremolque convencional, el Policar es capaz incluso de substituir la necesidad de un almacén auxiliar para solucionar la logística de ciertas rutas, pues este tráiler-rígido es capaz de realizar dos rutas de reparto urbano en un radio de acción entre 70 y 150 kilómetros del almacén de origen, con un proceso de intercambio de cajas entre el semi y el camión totalmente automatizado y bastante ágil. El conjunto alcanza las 32 toneladas de peso total, con capacidad para 30 pallets, en su versión más pesada. Este proyecto del carrocero catalán Aucar-Trailer ha contado en su desarrollo con la colaboración de Lecitrailer y Allison.

Candidato 10: Nissan NV400

El nuevo furgón para el segmento de 3.500 kilogramos de MMA de Nissan representa una gran ganancia en cuanto a confort y prestaciones, como corresponde a un diseño de última generación.

En la versión que pudimos ensayar con 125 CV y una carrocería media con 10,8 m3 de capacidad se disponía de algo más de 1.500 kilogramos de carga útil, muy acorde con las necesidades del reparto urbano y que nos permite no superar los niveles legales de carga, algo siempre recomendable.

Candidato 11: Dacia Dokker Van

El Dacia Dokker Van es un auténtico comercial low cost, perteneciente a la marca de origen rumano del grupo Renault. Esto hace que pese a ser una marca todavía con poca tradición en nuestro mercado equipe uno de los motores estrella en el segmento más ligero. Nos referimos al eficaz 1.5 litros Dci del grupo Renault que aquí encontramos en sus versiones de 75 CV y 90 CV de potencia máxima. El Dacia Dokker Van ofrece 750 kilogramos de carga útil y unas medidas compactas, 4,36 m de longitud total, para trabajar en el entorno urbano más dificultoso.

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Votación para elegir el vehículo 10 en aplicación offroad:

Aquí valoramos los modelos de vehículo industrial para uso en construcción y extravial que han pasado por nuestras manos durante el pasado año, donde además los comparamos frente al vencedor en la votación realizada por los encamin@utas del pasado año que fue el Renault Premium Lander Optitrack.

Candidato 1: Mercedes Benz Arocs

El Arocs es el nuevo camión de obas de Mercedes Benz en versión Euro 6, un desarrollo modular con los mismos componentes básicos de la nueva gama Actros y Antos, donde además se estrenaba el motor en línea de mayor cilindrada de la gama euro 6, el 15 litros OM473 cuya versión más potente rinde hasta 625 CV. Esto nos habla de la gran variedad mecánica disponible pues se parte desde los 238 CV del motor de 7 litros menos potente de una gama, Arocs, donde existen camiones rígidos y tractoras de dos, tres y cuatro ejes. Mercedes BEnz como siempre destaca cuando se trata de los usos más duros, pues sigue ofertando chasis de tracción total en prácticamente todas las configuraciones existentes: 4×4, 6×6 y 8×8.

También destaca la variante de chasis aligerado, Loader, donde podemos encontrar una variante de hormigonera de cuatro ejes con 9.250 kilogramos de peso en vacío equipando una hormigonera con 8m3 de capacidad.

Candidato 2: Renault Serie K y Serie C

Renault Trucks Deliver juega con una doble oferta en este campo de aplicaciones offroad, por una parte con su Serie C para los usos de entrega de materiales y similares donde la circulación fuera de asfalto se limita a tramos concretos de caminos durante una pequeña parte de los recorridos. La Serie K es la destinada al uso más duro extravial donde se manejan pesos superiores en terrenos muy dificultosos que además suelen ocupar la mayor parte de la jornada.

Renault Trucks ha dado lo mejor de sí misma con un vehículo nuevo al cien por cien, únicamente las variantes más ligeras de la Serie C conservan las cabinas de la anterior serie Premium. La serie C cuenta con motores DTI8, DTI 11 y DTI 13 desde 250 hasta 520 CV, mientras que los Serie K sólo emplean los de 11 y 13 litros entre 380 CV y 520 CV. El nuevo camión Serie K destaca por versiones especiales como el chasis 8×4 preparado para 50 toneladas de MMA o bien las tractoras 6×4 para transportes especiales de hasta 120 toneladas de capacidad. Todo ello con un confort y una eficiencia propia de vehículos con tecnología de última generación. Buen ejemplo de ello es el chasis hormigonera de la Serie C 8×4 cuyo peso en vacío de 9.200 kilogramos la convierte en la más ligera del segmento.

Candidato 3: DAF CF

DAF cuenta con la polivalencia de su camión medio, el CF, para cubrir el segmento de obras, con sus chasis de dos y tres ejes en versiones de 6×4 y 8×4. El CF se beneficia de unos motores tan ahorrativos como los Paccar MX 13 y MX11. Entre ambos se cubren desde los 290 Cv hasta los 510 CV lo cual junto a las cajas automatizadas Astronic configura las claves de unos vehículos especialmente ahorrativos. Eso sí, pensando en el uso exclusivamente offroad DAF juega con la desventaja de no ofrecer chasis de tracción total como hacen muchos de sus competidores en el segmento.

Candidato 4: Renault Premium Lander Optitrack

Este fue el camión 10 en uso offrad según la votación realizada entre los encamion@utas durante el pasado año, de modo que aquí lo incluimos de nuevo en la votación como un candidato más para batirse el cobre frente a las últimas aportaciones tecnológicas llegadas al sector.

La tracción hidráulica auxiliar es la clave para dotar a un camión de carretera con capacidad de superar obstáculos puntuales, sin por ello pesar en vacío y consumir tanto como lo haría por ejemplo una tractora 4X4 al uso convencional con un diferencial en cada uno de sus ejes. El sistema Optitrack es clave para este compromiso entre motricidad y economía de uso.

VOTACIÓN Nº 5 (si no estás registrado envíanos tu email a info@encamion.com y te informaremos de las últimas novedades de www.encamion.com)

Los 10 sobre 10 de encamion.com (2ª edición 2014)

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