Algo más que un ejercicio de estilo
Durante el pasado IAA de Hannover MAN sorprendía con la maqueta a escala natural del Concept S, un estudio tras el cual se esconde una innovadora y contundente propuesta acerca de la eficiencia aerodinámica de los futuros camiones pesados. El MAN Concept S nos explica como podría ahorrarse un 25 por ciento del combustible mejorando la aerodinámica. Texto: Joan Garriga Fotos: MAN
Probablemente nunca veremos en la ruta un camión como el que MAN nos propone aquí, aunque a buen seguro algunas de sus propuestas técnicas pasarán a formar parte de las próximas generaciones de camiones MAN. Lo primero que nos llama la atención es que este diseño se desmarca totalmente de la característica forma cúbica de los actuales diseños de camiones pesados. Esto es así porque el Concept S ha sido diseñado con la aerodinámica como primera prioridad, de modo que el coeficiente aerodinámico de esta tractora pesada se asemeja al de un turismo actual con un valor de 0,3.
Del ordenador a la maqueta prototipo
Una gota de 40 t
El característico perfil de una gota de agua es la forma aerodinámica perfecta y por ello esta propuesta de diseño conforma un semirremolque que adapta así su perfil, aunque se nos ocurre que en la vida real ello no sería lo más práctico para cargar mercancías paletizadas, por citar un ejemplo, aunque a buen seguro podrían crearse silos y cisternas manteniendo este perfil. Los diseñadores denominan a un semirremolque así “remolque de corriente de aire optimizada.” La ventaja no sólo la tendríamos en un tráiler de 40 toneladas que consumiría un 25 por ciento menos de gasóleo que los actuales, sinó que además ello también comporta rebajar en idéntico porcentaje las emisiones de CO2, de modo que estamos ante un auténtico camión verde. Según el jefe de la sección de diseño de camiones en MAN Nutzfahrzeuge, Holger Koos: “Nuestro Concept S en combinación con un remolque de corriente de aire optimizada, es igual de aerodinámico que un automóvil moderno.
Así se presentó en el IAA 2010
Esto lo hemos comprobado en el túnel de viento, el ahorro de combustible es totalmente realista.” Así las cosas, un conjunto articulado de 40 toneladas con este perfil aerodinámico podría reducir su gasto en combustible desde los habituales actualmente 34 litros a los 100, por citar un ejemplo habitual, hasta unos 25 o 27 litros a los 100 kilómetros.
Más allá del delfín En el IAA 2008 los técnicos de MAN mostraron un primer boceto de camión futurista, denominado Delfín, por su perfil, cuya altura total crecía hasta los 4,2 metros, superando los actuales límites autorizados en Europa. Sin embargo el rendimiento aerodinámico se mantiene, gracias a detalles como los depósitos de gasóleo integrados en la carrocería, que facilitan mantener la corriente de aire de modo óptimo a lo largo de todo el vehículo.
Otro modo del Concept S para mantener el coeficiente aerodinámico reducido es la ausencia de espejos retrovisores, que han sido substituídos por cámaras situadas en una especie de aletas exteriores en los laterales de la parte frontal de la cabina, que también contienen los intermitentes. Además el alerón superior de la cabina se ajusta electrónicamente para mantener en todo momento la aerodinámica adecuada en la parte superior.
Discusión normativa
Un motivo para este diseño de camión futurista desde MAN es el intento para influir en las discusiones sobre nuevos límites en la longitud autorizada para vehículos industriales, mostrando las ganancias medioambientales y económicas que podrían aportar vehículos industriales de mayor longitud respecto a los actuales, ya que ello permitiría mantener este perfil de gota o corriente de aire optimizada, pero sin de dejar de ofrecer en la parte central de habitáculo y bodega de carga el mismo volumen útil que en la actualidad.
Aerodinámica clave
Cuando un vehículo industrial pesado circula a 85 km/h la resistencia del aire al avance de nuestro camión absorbe el 40 por ciento de la energía que gastamos. Manteniéndose dentro de la actual limitación de longitud europea resulta muy difícil rebajar el coeficiente aerodinámico más allá de 0,5, lo cual se facilitaría si como en los USA sólo se limitara la longitud total de la zona de carga. Bajo esas condiciones, manteniendo el actual volumen de carga, pero con una longitud total mayor, se podría reducir de forma notable la energía consumida por cada tonelada o metro cúbico de carga útil. Esto es precisamente lo que demuestra el Concept S de MAN. Veremos si en el futuro los cambios normativos permiten estos avances en nuestras carreteras.
