Del robusto T800 al Lonestar con imagen de Batruck
En la primera década del siglo tomábamos un Kenworth T800 como referencia de nuestro logo, ahora ya en la segunda década del Siglo XXI evolucionamos y tomamos como referencia otro monstruo de las Freeways. Se trata del Lonestar de International.
También al otro lado del Atlántico la tecnología ha experimentado una revolución propia a la que hemos vivido en las rutas europeas. Ello no sólo ha influido en los motores, de un modo similar a lo que aquí supuso la aparición de las normas Euro, a través del control de emisiones EPA, sinó que a través de la electrónica también los trucker han visto como entraban en sus cabinas elementos como las cajas de cambio automatizadas, volantes multifunción, motores de bajas emisiones… Incluso en algunos aspectos los fabricantes norteamericanos han corrido más que los europeos, de modo que algunas tecnologías que aquí consideramos todavía poco menos que experimentales en las autovías freeway de los USA están ya al orden del día. Caso de los añadidos aerodinámicos al remolque, motorizaciones alternativas para el largo recorrido e incluso vehículos sin conductor, que en los USA ya empiezan a ver como se autoriza su uso en las vías públicas.
Con morro al cien por cien
El primer punto de separación definitivo entre un camión de diseño europeo y otro americano nos lo dio la legislación de dimensiones para el transporte pesado en los USA, donde la única dimensión claramente limitada es la de la carga. Así en función de los estados, si se autoriza a enganchar más de un remolque o no y otros factores la longitud total de la carga, es decir del semi, puede llegar a ser de 60 pies, unos 20 metros. Esta norma, creada en 1991 en pocos años fue suficiente, junto a la poca estima que los truckers tenían por trabajar dentro de una cabina con un inmenso túnel motor, fue capaz de acabar con los camiones COE (Cab Over The Engine o Cabina sobre el Motor) pese a que existían modelos que en su día fueran tan emblemáticos como el K100 de Kenworth y los MACK MH de la serie Ultraliner. Si analizamos la trayectoria del camión Mack, fabricado una década escasa desde 1982 hasta 1993, veremos como es un claro ejemplo de la evolución industrial que tomaría la práctica totalidad del sector de vehículos pesados norteamericanos. Así este sería no sólo el último camión sin morro desarrollado por Mack Trucks sinó también uno de sus últimos trabajos como marca independiente. Durante la vida de este camión en el mercado Mack fue adquirida por la casa gala Renault V.I, que se hallaba en plena fase de expansión internacional y sin ir más lejos hacía pocos años que acababa de tomar el control de la española Barreiros, a través de su época Dodge y mediante un acuerdo con Chrysler. A partir de dicha maniobra de alta política industrial empezamos a ver un proceso que todavía hoy continua; se entremezclaba la tecnología de los camiones presentes a ambas orillas del Atlántico.
Estilo USA corazón europeo
El Kenworth W900 no sólo encarna como ninguno al típico american truck sinó que se ha convertido en un auténtico icono norteamericano, al mismo nivel que Elvis, las motocicletas Harley o el Gran Cañón. No en vano este camión hizo aparición en el catálogo de su fabricante en 1961 y todavía sigue estando a la venta. Eso sí, a parte de su característica, espectacular y nada aerodinámica estampa frontal, todo lo demás ha cambiado en él. Como era común cuando aparecía en el mercado, Kenworth ofrecía todo tipo de motores, de los diferentes motoristas que operan en los USA en un catálogo que se ha movido a lo largo de los años en cilindradas desde los 9 hasta los 16 litros. Pero el cambio más importante sería a lo largo de la década de los años 90 del pasado siglo la llegada del concepto de la eficiencia también al mundo del transporte norteamericano. En el Grupo Paccar, propietario entre otras de la marca Kenworth y Peterbilt, pensaron que había llegado el momento de jugar en las mismas condiciones que la mayoría de sus contrincantes, que mediante acuerdos o simplemente por estar bajo control de algún grupo automotriz europeo, cada vez ofrecían motores más eficientes y de sus propias marcas. Así, ahora un camión como el emblemático Kenworth W 900 puede equipar el mismo motor PACCAR MX de 12,8 litros que en España encontramos en los DAF XF y CF. Si, porque los motores fabricados por DAF se identifican con la marca PACCAR desde que los norteamericanos comprasen la marca holandesa y de paso su tecnología eficiente.
Este proceso, sumar la opción de motores y transmisiones venidas desde Europa, mucho más eficientes que las típicamente norteamericanas, junto a unos diseños que aprovechaban las cabinas de morro para crear unas líneas más aerodinámicas fue seguido por fabricantes como Sterling, lo que quedaba de la serie pesada Ford Louisville que pronto pasaría a estar bajo el control del grupo alemán Daimler. También Mack, que junto a su propietario francés cayó en manos de Volvo Trucks, empezó a redondear sus líneas a la vez que pasaba a compartir los mismos bloques motrices y componentes que su casa madre Volvo Trucks. El resultado, pues que una tractora como el Mack Pinnacle que aquí aparece puede equipar una caja de cambios similar a las I-See que vemos en los Volvo FH europeos junto a un bloque motor de 13 litros y seis cilindros en línea prácticamente idéntico a los que en Europa conocemos bajo las marcas Volvo Trucks y Renault Trucks. Eso sí, al igual que en el caso de Kenworth y sus W900 Mack ha sabido mantener la personalidad de sus criaturas al cien por cien.
Un paso por delante
Si hasta ahora hemos hablado de acuerdos mediante los típicos american trucks se ponían al día gracias al uso de tecnología foránea, lo cierto es que en algunos aspectos los norteamericanos van varios pasos por delante de los europeos. Por un lado las cabinas tipo conventional, es decir con morro, permiten diseñar unos frontales mucho más aerodinámicos que los de cualquier camión chato. Eso es patente en modelos como los que ofece el Grupo Daimler en el mercado estadounidense de larga distancia a través de dos de sus marcas. Nos referimos al modelo 5700 XE de Western Star o al Freightliner Cascadia. Éste último puede equipar motores desde 350 hasta 600 CV, bien de la propia Mercedes o bien de Detroit Diesel, otra marca pertenciente al Grupo Daimler. En todos los casos la tecnología de dichos propulsores son muy similares a los motores de la serie OM de seis cilindros en línea que podemos ver en los Actros Europeos. Sin embargo, si observamos el Inspiration Truck de Freightliner, un Cascadia futurista, vemos como la conducción autónoma es ya una realidad y de hecho se está planteando ya como una alternativa real en el transporte a larga distancia de los USA que las grandes rutas Coast to Coast, de costa a costa, se hagan mediante tractoras totalmente autónomas que no necesiten emplear a un conductor durante casi una semana hasta llegar a su destino.
El inconfundible Lonestar
La única gran marca de vehículos pesados norteamericana que hasta el momento había permanecido totalmente ajena a la tecnología y los acuerdos industriales con socios europeos era International Navistar. Si bien este clásico fabricante americano, no en vano la mayor parte de School buses son International, no ha renunciado nunca a ofrecer camiones de ultimísima generación, como queda patente con su Lonestar cuyo capot aerodinámico no renuncia a una personalidad propia del Batmóvil o en este caso Batruck, lo cierto es que ahora mediante los acuerdos establecidos junto a Volkswagen Truck & Bus los motores MAN también pasan a estar disponibles en la gama pesada de International. Eso sí, su estampa frontal nos sirve como referencia para nuestra renovada imagen… Veremos cual será la próxima evolución de este logo tan camionero a lo largo de sus rutas on line a través de la red de redes…
