Del primer 352 a los Tecno Pegaso 1972: Los Cabina Cuadrada llegan a las carreteras
Aunque España seguía aislada del resto de Europa, no únicamente a causa de los Pirineos sinó más bien por su régimen político dictatorial, lo cierto es que bajo el impulso económico el país se iba abriendo poco a poco y ello también influía en la industria automovilística que se ponía las pilas y lanzaba un modelo de primer nivel tecnológico capaz de competir con el resto de camiones fabricados, no sólo en el país sinó también en el resto de los mercados europeos. Había nacido la gama de los 1080, más conocidos como los “cabina cuadrada”.
De hecho haciendo cierto el conocido dicho de “las cosas de palacio van despacio” desde mediados de la década anterior, 1964, el diseñador italiano Aldo Sessano había recibido el encargo de crear una cabina para la gama pesada de camiones producida por la empresa estatal ENASA, que se comercializaba bajo la marca Pegaso.
Aquello significaba dejar atrás finalmente la herencia de diseño que provenía de la época heroica del ingeniero Ricart, cuya cabina conocida como Barajas había inspirado los modelos de camiones de la serie pesada 1060, el conocido “cabezón”, “perolo” o “dos lunas” que dicho sea de paso fue uno de los camiones más bellos de las rutas europeas. El italiano no era sin embargo un desconocido en el diseño industrial, sin ir más lejos dentro del panorama español de los años 70 otros vehículos como los SEAT coupé 1200 o los Jeep Comander de VIASA también surgieron de las mesas de diseño de este gran profesional.
Pegaso 1972: Los Cabina Cuadrada llegan a las carreteras
Más que una cabina
En favor de los técnicos de ENASA hay que decir que lo que Pegaso presentaba en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona de 1972 no era simplemente el Pegaso de siempre con una nueva cabina más acorde con la estética propia de los años 70 del pasado siglo, sinó un camión prácticamente nuevo, que por ejemplo disponía también de una familia de motores novedosa. Pero vayamos por partes.
La cabina, que seguía fiel a la imagen de Pegaso con su característica chapa ondulada, ahora respondía a un concepto cúbico en su diseño donde un gran parabrisas panorámico ofrecía la máxima visibilidad al conductor.
Para dejar claras las grandes dimensiones de su cristal frontal, sin la característica interrupción central de los anteriores diseños, tres limpiaparabrisas nos indicaban a las claras que nos encontrábamos ante un auténtico gran ruta. Un camión que además de noche disponía de cuatro grandes faros en su frontal, de modo que el nuevo y moderno Pegaso de 1972 parecía atreverse con todo.
El nuevo Pegaso ofrecía además una cabina realmente confortable pensando en la transporte de larga distancia. Y aquí merece la pena tener en cuenta que en 1972 si bien la mayor parte de transportistas trabajaban limitados al territorio nacional, pues cualquier salida más allá de los Pirineos implicaba disponer de una de las complejas y limitadísimas licencias TIR, lo cierto es que un viaje entre Barcelona y Galicia a través de las rutas nacionales de 1972 podía implicar entre la ida y el regreso más de una semana abordo del camión. Pegaso 1972: Los Cabina Cuadrada llegan a las carreteras
De hecho, se consideraba casi un lujo encontrar un carril para vehículos lentos en los puertos de montaña y la velocidad media, con un solo carril en cada sentido, siempre la terminaba marcando el camión más lento de la caravana. Ahora Pegaso ofrecía en su gama espacio para una cama, mientras que además entre los asientos de ambos ocupantes el suelo era casi llano al completo. Por si ello fuera poco, además la caja de cambios, en la primera versión con 8 marchas, disponía del llamado mando de bola.
Algo que si bien hoy en día podemos observar como una complejidad fue todo un avance en su momento frente a los viejos cambios palanqueros donde para cambiar de gama, de cortas a largas, se obligaba al conductor a manejar dos palancas de mando al mismo tiempo y por tanto soltar el volante.
El nuevo Pegaso, de la gama 1080, evitaba ese peligroso cambio que simplemente pedía al conductor algo de habilidad para manejar con una mano una caja de cambios con 8 relaciones más marcha atrás.
352 CV…¡Tope de potencia europeo!
Quizás Pegaso retrasó algo más de la cuenta el lanzamiento de su nueva gama de camiones pero no se les puede negar que una vez lo pusieron a disposición de los transportistas lo hicieron por todo lo alto. Así la nueva gama, tras la compleja sopa de números propia de las denominaciones Pegaso, aportaba además el nuevo bloque motor de 12 litros.
Aunque hablemos de la gama 1080, lo cierto es que esta era la denominación del modelo dos ejes de cabina cuadrada, es decir el camión rígido con chasis 4X2 para un máximo de 20 toneladas. El 1083 serían los chasis de tres ejes, en sus diversas combinaciones posibles, identificadas por sufijos, para 26 toneladas, mientras que los 1086 eran los chasis cuatro ejes. Una configuración, con la cual se podía llegar hasta las 36 toneladas de peso total, más popular entonces que la de tractora con semirremolque, puesto que su mayor maniobrabilidad se adaptaba mejor tanto a los lugares donde se debía cargar y descargar como a las rutas de calzadas estrechas y abundantes giros cerrados que formaban parte del día a día de los camioneros españoles. El 2080 era la versión tractora de dos ejes, que completaba las principales variedades de una gama que no pararía de crecer.
Bajo los pies del afortunado conductor de uno de estos Pegasos se encontraba el nuevo bloque motor de 12 litros. Un desarrollo que, por cierto, había visto ralentizado su proceso mientras no se decidía si la futura gama de camiones Pegaso contaría con esta mecánica de desarrollo propio o bien con la propuesta por el principal accionista extranjero de ENASA, la británica Leyland, que hubiese preferido colocar su propio bloque de 11,5 litros y prestaciones algo inferiores. Un bloque que por cierto sería finalmente adoptado por DAF en sus conocidos 2800 y 3300 que marcaron todo un hito en cuanto a fiabilidad.
Por encima de Scania
Cuando los “cabina cuadrada” debutaban en Barcelona ante la prensa y el público los 352 CV de potencia máxima de la versión turboalimentada del motor 12 litros de Pegaso se convertían en el camión europeo más potente del mercado. Aunque fuera por los pelos, para desbancar al recientemente presentado Scania 141, que con su gran bloque de 8 cilindros en V había irrumpido en el mercado europeo pocos meses antes con sus 350 CV. Quedaba claro que Pegaso pensaba también en las exportaciones y de hecho sería con estos camiones, muchos de ellos transformados como extraviales de 5 ejes en configuración 10×2, con los cuales ENASA realizaría sus primeras grandes ventas en el mercado holandés, justo cuando se iniciaban las obras para la construcción del gran dique.
Finalmente, quizás debido a recortes en el presupuesto, la nueva gama de camiones se lanzaba combinando algunas versiones de las viejas mecánicas, con 10,5 litros de cilindrada que en versión turboalimentada alcanzaban los 260 CV a 2.000 rpm, un motor que sin turbo también era ya un clásico en la oferta de Pegaso rindiendo 200 CV.
El nuevo tope de gama el 12 litros, también de seis cilindros en línea como venía siendo norma en la fábrica de Barajas, contaba con dos modelos básicos, sin turbo, un 230 y un 250 CV, en ambos casos con cuatro válvulas por cilindro y rindiendo su máxima potencia a 2.200 rpm. La diferencia de potencia entre ambas mecánicas aspiradas se explicaba por un leve crecimiento en el diámetro de los cilindros, que pasaban de 130 a 135 mm, de modo que el 250 CV era en realidad un 13 litros y no un 12 litros como el resto de la gama.
Merece la pena destacar como el nuevo 250 CV sin turbo superaba en prestaciones el anterior turbo 260, debido al mayor par que facilitaba disponer de 2,5 litros más de cilindrada.
Tractora mítica
Los responsables de ENASA esperaban que la tractora 2089, es decir el cabina cuadrada en versión tractora tres ejes 6X4 y motor turboalimentado de 352 CV, les abriera caminos en los principales mercados de exportación. De hecho, efectivamente, este modelo marcaría el inicio de las exportaciones, por ejemplo a través de Pegaso BENELUX, a la vez que los tranportistas españoles dedicados a los grandes tonelajes o bien los habituales de los duros puertos de montaña de la zona Norte de la Península serían los primeros en probar las virtudes y los defectos del 352 CV. Porque sí, algún defectillo tenía.
Por desgracía ante el lanzamiento de la nueva serie de camiones Pegaso fue un tanto conservadora en dos aspectos. El primero, la cabina tardaría hasta 1975 en ofrecerse abatible. Esto, que ahora resulta norma general, se veía como poco adecuado para los gran ruta con grandes cabinas. De hecho Pegaso fue prácticamente la úlltima gran marca de camiones europea en ofrecer la cabina abatible, que por fin permitía un fácil acceso a todos los componentes del motor. Además Barreiros/Dodge el histórico rival nacional de los Pegaso ofreció varios años antes tanto los motores de 12 litros en su gama como la cabina abatible.
El retraso de Pegaso en ofrecer la cabina abatible tuvo mayor enquina, dada la complicación técnica de la solución elegida. Y es que el radiador se abría como una puerta con bisagras para permitir el acceso a la parte frontal del motor. El sistema resultaba ciertamente complejo y encima no solucionaba los problemas de mantenimiento más que en parte.
Ese intercooler…
Pegaso 1972: Los Cabina Cuadrada llegan a las carreteras
Pese a ser una de las marcas en primera línea tecnológica en el momento de incorporar la turboalimentación en sus motores, lo cierto es que el 352 CV aparecía en el mercado sin equipar el sistema de refrigeración auxiliar, algo que pronto se vería imprescindible en este tipo de mecánicas, denominado intercooler. Ello daría al Pegaso 352 una fama de poco fiable… Algo a lo que no sólo contribuía su dificultad para sobrellevar los calentones sinó que de hecho sus 352 CV hoy en día se considerarían adecuados para un camión de reparto y hace 40 años los estaban utilizando para traslados de maquinaria, mover componentes de cientos de toneladas, etc.
Finalmente, ya con cabina abatible y opciones como la cabina diurna sin dormitorio, Pegaso ofreció una versión de menores prestaciones pero que resultó de gran fiabilidad. Nos referimos al motor con 306 CV de potencia máxima. Conocido con los años como el 310 éste sería en 1983 el emblema de la serie T1, el popular Bocanegra.
La serie T1, la de los bocanegra, se distinguió por unos retoques en el equipamiento interior, aunque la estructura básica de la cabina se mantuvo inalterable. Con ellos Pegaso por fin se decía a identificar sus modelos con una terminología algo más lógica. De este modo un Pegaso 1231 era un dos ejes, con un eje tractor y motor de 310 CV, mientras que un 2331 T era una tractora tres ejes con dos de ellos tractores, 6X4, con el mismo motor de 310 CV.
La gama de motores de inicios de los años 80 se basaba en los bloques de 6,55 litros, 10,17l, 10,51 litros y 11,94 litros. Sus potencias iban desde los 135 CV del nuevo Comet de 14,2 toneladas de peso total hasta los 310 CV a 2.200 rpm para los motores mayores. En este caso la marca ya parecía dominar la técnica del turbo, pues el motor de 225 CV era también turboalimentado pero con el bloque de 10,51 litros que rendía su máxima potencia a 2.200 rpm, fue un motor muy utilizado en los populares camiones dos ejes 4X2 de 20 toneladas de peso total que tan utilizados eran por aquel entonces.
Llega el Tecno
Si bien el Bocanegra ya se atrevió a eliminar la característica cruz en la parrilla de Pegaso, la siguiente serie, bajo la denominación comercial de Tecno, fue bastante más allá. Así, por un lado se ampliaba en 1985 la oferta de potencias con el motor de 340 CV, el 12 litros con turbo e intercooler, que fue un modelo legendario tanto por sus prestaciones, disponía de una excelente caja de cambios ZF de 16 relaciones, como por su fiabilidad. Quizás el sistema de bomba inyectora Bosch S3000 tuviera algo que ver en ello… El techo, más elevado y suavemente ascendente desde el frontal, facilitaba mayor espacio por ejemplo para los transportistas de internacional que trabajaban en equipos de dos conductores con dos camas, a la vez que mejoraba la aerodinámica.
Esta cabina, con poquísimos cambios, se mantuvo en los modelos intermedios Mider y los de obra Trakker hasta la etapa final de Pegaso previas a pasar bajo control de IVECO. De nuevo sería el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, en esta ocasión en la edición de 1987, donde vería la luz el último de los Pegaso. Nos referimos al Troner. En su primera versión nacía con un motor de 360 CV, una mejora directa del equipado por los Tecno 340, que de hecho en los meses previos al lanzamiento de los Troner estuvo también disponible en la serie Pegaso Tecno.
Con ellos concluiría la vida en el mercado de los “cabina cuadrada” de Pegaso, 20 años casi exactos de historia que para algunos coinciden con los 20 años de mayor actividad tecnológica y exportadora de la marca. Lástima que también significasen la antesala de su abrupto final… Algunos de aquellos camiones todavía dan fe hoy en día de la técnica fiable y rentable que aportaron al transporte.
