Llega la electroneta
Iniciábamos 2019 en la sección de pruebas vuestra web, la de los encamion@utas, al volante de un camión eléctrico por las calles de Madrid. Unos meses después MAN Truck & Bus nos confirma que su apuesta por la electromovilidad va totalmente en serio pues hemos podido repetir la experiencia al volante de su furgón ligero cero emisiones, de nuevo un vehículo totalmente eléctrico, pero en este caso enmarcado en el transporte y la distribución ligera de ámbito urbano.
LA PRUEBA EN RESUMEN:
– Al tratarse de un vehículo ecológico su MMA puede ampliarse hasta los 4.250 kilogramos para compensar el mayor peso de las baterías.
– Lo mejor: No emitimos contaminantes en la ciudad, la facilidad de conducción, circular sin emitir más sonido que el de la rodadura de los neumáticos y la agilidad en las aceleraciones de un motor eléctrico.
– Lo peor: la autonomía máxima rondará los 173 kilómetros, aunque es suficiente para uso totalmente urbano.
– En función del tipo de cargador eléctrico que dispongamos es posible recuperar el 80 por ciento de la carga en 45 minutos.
Ficha Técnica MAN TGE 3.140 E furgón:
Motor: Síncrono eléctrico trifásico de 100 Kw (134 CV) con potencia continua de 50 Kw y par motor máximo de 290 Nm. Alimentado por baterías de ion-litio con 264 celdas con capacidad total de 36 Kwh.
Transmisión: El motor eléctrico se sitúa en el eje delantero y transmite la tracción directamente a las ruedas delanteras mediante un piñón reductor. No monta caja de cambios, sólo un mandos para elegir sentido de la marcha, modo de conducción y parada. El propio motor regulando su potencia hace la función de cambio de velocidades junto al reductor, fren motor y recuperador de energía.
Chasis y capacidades: MMA de 3.500 kilogramos ampliable a 4.250 kilogramos sin superar los requisitos propios de un Carnet tipo B, licencia de turismo, por tratarse de un vehícul ecológico. Con MMA de 4.250 kilogramos ofrece 1.700 kilogramos de carga útil. Bodega de carga de 10,7 m3 de capacidad. Medidas, longitud total 6,154 metros, longitud zona de carga 3,04 metros, ancho total 2,04 metros, ancho interior bodega de carga 1,70 metros, altura total 2,70 metros, altura interior zona de carga 1,90 metros.
Consumos durante la prueba y autonomía:Recorrido 20 por ciento autovías urbanas y resto por las calles de Madrid. Con las baterías a tope de carga se dispone de 173 kms de autonomía según el fabricante. En 45 minutos con el cargador adecuado es posible recuperar el 80 por ciento de la carga. En un wallbox de corriente alterna con 7,2 Kw es posible realizar la carga total en 5,5 horas.
Las baterías según el fabricante tras 2.000 ciclos completos de carga y descarga deberían conservar el 80 por ciento de su capacidad.
Durante nuestra prueba marcamos un consumo de 23,6 kw/100 kms pese a los 32,5 ºC que nos obligaron a usar extensamente la climatización y a que nuestra conducción no fue exclusivamente económica, en torno a un 10 por ciento más elevado de lo que marca el fabricante para obtener dicha autonomía.
Comentario del probador por Joan Garriga
Si repasamos nuestras propias palabras cuando narrábamos la prueba a bordo del camión 6X2 MAN de la serie eTGM, entonces hablábamos de la prueba por primera vez de un camión eléctrico por las calles españolas, aunque fuera un prototipo en la fase final de desarrollo que ya se estaba mostrando a posibles clientes y prensa especializada. Ahora por un lado MAN Truck & Bus se confirma como una de las marcas de vehículos industriales más activas en el mercado español dentro de los llamados vehículos cero emisiones y por el otro debemos destacar que la furgoneta que protagoniza este test es ya un vehículo de serie.
Aunque podemos considerarla un vehículo en el ámbito de las 3,5 toneladas, lo cierto es que es posible pedir este MAN eTGE de 10,7 m3 de capacidad con un MMA aumentado hasta las 4,25 toneladas. Ello sin necesidad de pasar a la licencia de conducción C1 ni de instalar tacógrafo o limitador de velocidad ni de ningún otro requisito que suele acompañar superar el límite de las 3,5 toneladas. Nos explicamos. Las motorizaciones ecológicas de un modo u otro, por la necesidad de equipar baterías o bien sistemas complejos de depósitos para gran presión en caso de otras alternativas, suelen ir acompañadas de un incremento del peso en vacío del vehículo. Por ello la legislación europea permite ganar esos 750 kilogramos de MMA en el caso de vehículos con etiqueta de bajas emisiones para que sus prestaciones no resulten muy mermadas. De hecho este eTGE con 4.250 kilogramos de MMA presenta una carga útil de 1.700 kilogramos, lo que estaría dentro de lo habitual para un furgón de su tamaño con motor diésel convencional de 3,5 toneladas y un volumen similar en la bodega de carga.
173 kilómetros de autonomía… ¿suficiente?
Se estima que entre los profesionales que trabajan al volante de un furgón ligero y que no abandonan la ciudad durante su jornada laboral más de un 70 por ciento del total no superan los 100 kilómetros diarios de recorrido. Por lo tanto, pensando en las necesidades de mejorar la calidad del aire en las grandes urbes del siglo XXI un vehículo cero emisiones, aquí las únicas emisiones son las que requiera la compañía eléctrica que nos trae los kw hasta nuestro cargador pero nosotros como transportistas dejamos de emitir emisiones, la electromovilidad se convierte en una alternativa óptima. Aunque desde luego transforma fundamentalmente tanto el negocio del transporte ligero y la distribución como el tipo de conducción que deberemos realizar.
Vayamos por partes porque conviene no olvidar ningún concepto de los que acompañan al nuevo mundo de la electromovilidad urbana. Ya queda claro a estas alturas del siglo XXI que estilo de vida “urbanita” está en auge y que el comercio electrónico lo acompaña y por tanto la distribución de mercancías puerta a puerta va a ser creciendo a niveles casi exponenciales. Por cierto para este periodista especializado en transporte también va quedando claro que no serán los drones, ni los robots al menos en exclusiva, quienes realicen ese reparto final. Quizás la última milla quede en manos de “buzones” o de conceptos de movilidad ligera que ya se empiezan a definir y que no deberían incluir a personal realizando esfuerzos físicos que nos recuerdan a los esclavos del pasado, pero la entrega de paquetes sinó puerta a puerta si de centro comercial en centro comercial o los servicios técnicos y muchos otros profesionales que deban manejar mercancías por la ciudad, deberán recurrir a vehículos con mecánicas que no contaminen el aire de las calles por donde circulen. Todo ello en una ciudad que será cada vez mayor pero cuyos habitantes también serán cada día más exigentes con la calidad del aire que respiran.
Respirar aire sano
Y hablando de esto un furgón eléctrico como el MAN eTGE es simplemente imbatible. Eso sí más que de preocuparnos por disponer de electrolineras deberíamos cambiar de chip y pedir que las administraciones locales doten las zonas de carga y descarga con puntos de carga pero en este caso carga eléctrica. Ello sería clave si de verdad queremos extender la electromovilidad, pues en pocos minutos de recarga a lo largo de jornada laboral se puede extender fácilmente la autonomía total, aunque no resulta sencillo pues de popularizar este tipo de vehículos a la mayor parte del parque móvil de una capital como Madrid o Barcelona sus redes eléctricas deberían redimensionarse hasta niveles que ningún ingeniero hubiera imaginado sólo 10 años atrás.
El cargador mejor en base
Si pretendemos pasar a trabajar con nuestra furgoneta o flota de furgones de un combustible fósil a la electromovilidad la clave es asegurar el punto de recarga y quizás los más lógico sea contar con esa instalación en base. Lo ideal sería aprovechar el horario nocturno para lograr dicha recarga. MAN Truck & Bus si contamos con una instalación de 7,2 kw de corriente alterna nos dice que en 5,5 horas basta para cargar al cien por cien las baterías. Y con ello podremos recorrer 173 kilómetros. Queda claro que una electroneta no es un furgón para todo, pero resulta idóneo para la ciudad cuanto más densa y poblada sea.
Las particularidades de un vehículo eléctrico nos aportarán varias ventajas. Por un lado funcionamiento silencioso y sin humos, de nuevo un 10 en ciudad. Por el otro un motor eléctrico es un motor trifásico, en este caso situado en el propio eje delantero, donde lo que más se mueve son los electrones a lo largo de hilos de cobre alrededor de un imán. Es decir, desgastes mecánicos reducidos al mínimo, para los cojinetes, equipo de frenado y poco más… Aquí sólo el rotor del propio motor gira para crear movimiento, eliminamos pistones, embrague, válvulas, árbol de levas… Vamos que la vida útil de un furgón eléctrico promete ser larga. De hecho será la climatización, tanto la del habitáculo como la de las propias baterías y motor uno de los puntos que requiera la mayor parte de los escasos cuidados mecánicos.
Un largo camino
Y entonces, si hace más de un siglo que se conocen los vehículos con motorizaciones eléctricas… ¿Por qué estamos todavía introduciendo la electromovilidad? Pues bien, políticas de alto nivel a parte, que mucho tuvieron que ver en el paso del siglo XIX dominado por el vapor a base de carbón a un siglo XX dominado por el petróleo y los automóviles de combustión interna, lo cierto es que una clave importante la tenemos en el tema de las baterías y la autonomía que podamos conseguir para un vehículo eléctrico. En este caso la batería es de 36 kwh y se estima que pierde un 15 por ciento de su capacidad de recarga tras 2.000 ciclos de recarga, si ello se hace una vez cada día, 2.000 días laborales se aproximan a una década trabajando. Además la batería está compuesta en este caso por varios módulos, cada uno de 264 celdas de ion-litio parecidas a una pequeña pila recargable. Estos módulos se sitúan bajo el suelo de la zona de carga y pueden sustituirse individualmente, lo cual hace que con un correcto mantenimiento, menor que el necesario para un modelo diésel, la vida útil de uno de estos vehículos pueda ser realmente longeva.
El “electronauta”
Trabajar al volante de un furgón como el MAN eTGE es secillo y agradable, pero nos pide un cambio de mentalidad en prácticamente todo. De entrada como ya hemos dicho, lo mejor repostar al final de la jornada, dejando el furgón enchufado en nuestro garaje. Debemos tener en cuenta que todo consume electricidad, incluyendo el aire acondicionado y la calefacción. Desde MAN Truck & Bus se ha previsto un sistema en el propio menú del furgón que nos permite planificar por ejemplo en invierno que la calefacción se conecte media hora antes de iniciar la jornada. ¿Qué ganaremos? Pues se calienta la cabina mientras el furgón todavía está conectado a la red, el gasto de mantener la temperatura será mucho menor y por tanto se pierde menos autonomía.
Por lo demás, si ya tenemos claro que en nuestra “electroneta” MAN eTGE no haremos largos recorridos lo único que nos queda es adaptar nuestro estilo de conducción. Tenemos por un lado uno de los relojes principales del panel de instrumentos, donde vemos como si la aguja está en zona azul vamos cargando la batería, si la abandona no carga y si se va al extremo de la derecha estamos consumiendo a tope. No nos hará falta mirar fijamente la aguja, en esos casos es cuando el motor ofrece el pico máximo de 100 kw(134 CV) de potencia máxima y no estaremos clavados en el respaldo del asiento pero casi. Sólo será necesario en alguna incorporación comprometida a vías rápidas y durante cortos períodos, pues si andamos por ciudad lo usual debería ser no ir de carreras… ¿Hemos dicho un pico máximo de 134 CV de potencia? Si, más que suficiente, esa potencia se transmite en un altísimo porcentaje directamente a las ruedas, aquí no hay las pérdidas por fricción de cualquier motor térmico y su transmisión, de modo que la sensación es la de conducir un furgón con 300CV o más. De hecho su par motor llega a los 290 Nm, para que os hagáis una idea la MAN TGE con motor diésel de 140 CV ofrece 340 Nm osea que no nos falta fuerza en las ruedas.
A poco que pasan los kilómetros y nos vamos mentalizando en nuestra nueva faceta de “electronautas” vemos como si aprovechamos las bajadas, dejando de acelerar, frenando progresivamente y salvo en casos de emergencia sin pisar a fondo el pedal de freno, la autonomía no sólo baja muy lentamente sinó que podemos lograr incrementarla. Si además aprovechamos las rectas llanas para dar pequeños acelerones y dejar luego al vehículo rodar libremente veremos como en la pantalla central no dejamos de ganar autonomía útil. Quizás conduzcamos de modo un poco extraño para todo lo que considerábamos hasta el momento un buen conductor pero a cambio estaremos siendo realmente respetuosos con el medio ambiente. Y parece que esto hablando de movilidad urbana es ya un condicionante de primera magnitud para los profesionales de la distribución urbana.
