Aunque uno de los grandes clásicos en la historia del transporte son los enfrentamientos entre carretera y ferrocarril, que nos permiten incluso trasladarnos en el tiempo a las rivalidades que mostraban ya los propietarios de las primeras líneas de ferrocarril, frente a las diligencias, lo cierto es que tren y carretera a menudo resultan ser complementarios.
Texto y fotos: Joan Garriga
El barrio de la Sagrera en Barcelona es uno de los puntos de la inmensa ciudad que históricamente ha quedado un tanto rezagado. Por sus calles uno no puede contemplar ninguno de los monumentos olímpicos que últimamente han aupado a la Ciudad Condal hasta los primeros puestos en los rankings del turismo mundial.
Estamos en uno de los extremos de la urbe, justo en la salida hacia Girona y, por lo tanto, hacia la frontera francesa. Por ello no resulta extraño que precísamente sea este punto el elegido para introducir la tuneladora Barcino por un enorme pozo excavado sobre lo que pronto se espera que sea la continuación de la línea ferroviaria de alta velocidad, que prolongue el tramo Madrid-Barcelona hasta la frontera en la Jonquera. Se unirá así el tramo ya realizado desde Madrid y que actualmente alcanza la capital catalana por el extremo sur, en la estación de Sants. Precísamente el proceso de construcción que ahora vemos como se inicia será el más complicado de todo el recorrido.
Esto es así ya que para cruzar Barcelona el AVE lo hará a través de un largo túnel subterráneo, de 5,6 kilómetros de longitud total, que precísamente tiene en su recorrido como principal punto creador de polémica el hecho de pasar a pocos metros de los cimientos de la Sagrada Familia, monumento gaudiniano, todavía en fase de construcción como pudimos comprobar hace unos meses en estas mismas páginas.
Tráfico inhabitual
Antes del amanecer en una de las calles cercanas a la zona de obras bajo la cual se esconde la playa de vías de Adif, un par de poderosas tractoras de cuatro ejes buscan un hueco donde aparcar. La cosa no parece simple, pues cada uno de los MAN 41.660 arrastra una plataforma con las dos primeras piezas que conformarán la tuneladora denominada Barcino. Está inmensa máquina ha llegado desmontada en 23 componentes principales al puerto de Barcelona, procedente de las instalaciones de la casa Herrenknecht en Alemania y no será completada hasta que empiece a trabajar ya situada en el propio túnel de la línea de alta velocidad. Cada uno de los tráilers de transportes especiales que vemos transporta una pieza de 80 toneladas. No debería extrañarnos si sabemos que la tuneladora una vez completa sumará 2.300 toneladas y una estructura de 100 metros de longitud.
Así las cosas el tráfico mañanero es un poco fuera de lo habitual para lo que en principio uno esperaría encontrarse circulando por la calle Clot. Un nombre de los más adecuado, cuando de situar una máquina como la que nos ocupa se trata, pues en catalán significa agujero. Así las cosas, el vecindario se sorprende viendo como los dos ciempiés monstruosos de la empresa Transmodal, encuentran su sitio aparcando en las inmediaciones de una de las mayores grúas que podemos encontrar actualmente. Se trata de una inmensa Liebherr autopropulsada, por cadenas, que permite manejar elementos de hasta 400 toneladas de capacidad. Esta auténtica bestia mecánica cuenta con una pluma de 42 metros de longitud y puede manejar tal magnitud de pesos sin perder el equilibrio gracias a unos contrapesos situados en una segunda pluma extensible, tipo derrick sobre carros de ruedas, de otros 28 metros de longitud. De la compleja operación de esta grúa nos sirve una sóla cifra, su contrapeso está formado por bloques que suman nada más y nada menos que 240 toneladas de peso.
Se trata de una auténtica bestia, lo necesario no sólo para manejar las primeras piezas de la tuneladora que hoy podemos contemplar, sinó también para atreverse con la parte central del invento. El accionamiento de la rueda de corte, cuyo peso alcanza las 192 toneladas. La parte central de este inmenso topo mecánico, formando un escudo a partir de varias piezas, llegará a completar 550 toneladas. Con estas cifras en la mente, mientras una lluviosa mañana se abre sobre la maquinaria diseminada ante nosotros, la inmensa grúa no nos parece tan gigantesca como la tarea que se extiende ante ella.
Empieza la acción
La primera fase, por decirlo de algún modo, no es otra que hacer espacio para que los dos transportes especiales logren aproximarse al punto exacto donde la inmensa grúa los descargará. Y es que en la calle también se encuentran varios camiones pesados dedicados a diversas tareas propias de una obra tan compleja como ésta.
Mientras los técnicos tratan de aprovechar al máximo los metros cuadrados disponibles para la descarga, moviendo para ello un trailer, varios contenedores y una «pequeña» grúa de 30 toneladas, se aprovecha para situar el cable en el gancho de la grúa principal. Eso en principio parecería una operación simple, pero es que para manejar la eslinga que sujete las piezas de 80 toneladas hace falta otra grúa y la acción de varios operarios. Cuando de una grúa de tales dimensiones estamos hablando la velocidad en las operaciones disminuye a medida que se incrementan los pesos a manejar. De este modo la espectacular Liebherr de la empresa Caballer tiene una velocidad máxima de traslación de 1,8 kilómetros por hora. Puede parecer poco, pero es como ver un edificio con orugas moviéndose tranquílamente.
Lentamente, el brazo gigantesco se sitúa sobre la plataforma de ocho ejes donde la primera anilla que formará parte de la tuneladora ya ha sido desatada. Los operarios esperan sin prisas que el gancho se acerque. El momento nos permite acercarnos y conversar con Luís, uno de los conductores de la primera tractora de cuatro ejes. Él nos explica algo más acerca de este curioso reparto ciudadano al por mayor:
«En esta operación el viaje es bastante corto, venimos de noche desde el puerto hasta aquí, son unos cinco kilómetros en total, aunque dadas las grandes dimensiones y el peso de las piezas se hace a muy poca velocidad. Tardamos unas cinco horas y eso gracias a que la Guardia Urbana nos escolta y nos permite incluso encarar algunas calles en contradirección para agilizar el trabajo.»
Vemos de nuevo como una velocidad media de apenas 1,2 kilómetros por hora es lo más que puede lograrse en este caso. Sin embargo Luís nos aclara que no se trata ni mucho menos de un trabajo tranquilo:
«En las cinco horas se realizan varios cambios de conductor, pues a una velocidad tan pequeña cuesta mucho mantener la atención todo el tiempo al volante. No nos podemos permitir el mínimo error con este tipo de traslados.»
Durante varias semanas se repetirán los traslados nocturnos de las piezas de la tuneladora Barcino. En este primer envío los dos bloques de unas 80 toneladas pueden calificarse como de algo sencillo. Son masas compactas, la anchura de uno de ellos de casi 4 metros complica algo las cosas, pero nada que ver con los límites que otras partes de la máquina obligará a manejar. Caso de un tornillo sin fin de 20 metros de longitud o del bloque central de 200 toneladas: «Es un trabajo complejo pero se cuenta con buen material y se planifica todo. Los camiones no sufren. Estas tractoras pueden manejar pesos muy superiores a las 200 toneladas.»
¡A volar!
Cualquiera que haya visto trabajar una grúa hidráulica dará poca importancia a ver una viga o cualquier elemento elevándose. La cosa cambia a medida que aumentamos la escala. En este caso la simple operación de colocar la eslinga y girar 180º el brazo ha demorado casi 20 minutos. Cuando la primera pieza ha quedado firmemente sujeta al gancho de la inmensa grúa vemos como las 80 toneladas se elevan con la misma facilidad que si de una pluma se tratara, aunque la mínima velocidad a que se mueve nos hace adivinar la dificultad técnica de la operación. Mientras Luís aprovecha para subir de nuevo a la cabina de su MAN TGA de 660 CV para mover su cienpiés hacia delante y dejar paso al segundo transporte especial que aguarda turno. No en vano quedan otras 21 piezas del inmenso topo mecánico por trasladar y varias semanas de trabajo por delante.
La super grúa
Haciendo cierto aquello de «A grandes males, grandes remedios» la grúa autopropulsada sobre cadenas Liebherr de 400 toneladas de capacidad de elevación es el remedio adecuado para manejar los componentes de la tuneladora Barcino. En este caso se trata de manejar los componentes, unirlos en la campa y después irlos depositando a través del pozo de acceso en el inicio del túnel ferroviario que se excavará durante los próximos meses bajo el centro de Barcelona. La grúa debe confiar para sus operaciones en otras auxiliares más pequeñas, dada la inmensidad de todos sus componentes. Su máxima velocidad de traslado no alcanza los 2 kilómetros por hora. La estabilidad de este auténtico edificio autopropulsado la otorga el conjunto de bloques de contrapesos, de 280 ton
eladas de peso.
