Tecnología al poder
En los tiempos de revolución tecnológica que corresponden a la nueva generación de vehículos Euro 6 el sector de la industria auxiliar y los fabricantes de semirremolques no podía permanecer ajeno a este proceso que afecta absolutamente a todos los componentes del vehículo industrial.
Michelin presentó en el IAA 2014 de Hannover mucho más que sus conocidas gamas de neumáticos que cubren todas las aplicaciones para vehículo industrial de todos los tamaños y con ejecuciones especiales para ejes directrices, tractores o remolcados, con la serie X multi T al frente sinó que además daba a conocer su programa de asesoría a flotas de transporte denominado Michelin Solutions. A través de su programa Effifuel los expertos de Michelin establecen un contrato con el transportista para asegurarle un ahorro de combustible que se plasme en beneficios económicos tangibles para su empresa, así como en una significativa disminución del impacto medioambiental de su trabajo. Con Effifuel se logra al menos un descenso del consumo en cada camión de al menos 1,5 litros de gasóleo a los 100 kms. En la actualidad Michelin Solutions ya aconseja a más de un centenar de grandes flotas europeas que superan en su conjunto los 100.000 vehículos en circulación.
Allison Transmission
Lo bueno de una feria puntera a nivel internacional es que nos ofrece una visión global, más completa, de aspectos que ya conocíamos pero a un nivel algo más limitado. Un buen ejemplo de ello lo encontramos en la exposición del especialista en transmisiones automáticas, convertidores de par, Allison. En el IAA de Hannover no sólo pudimos contemplar en detalle sus cajas de cambio aptas para todas las marcas y todos los tamaños de vehículo industrial, que ahora incorporan la gestión electrónica Fuelsense destinada a maximizar prestaciones a la vez que se minimizan los consumos, sinó también descubir otras gamas de Allison con las que está presente en mercados como el Estadounidense, su país de origen, o los de Asia, Australia, etc. La serie de cajas TC10 ofrece una solución ahorrativa para transmisiones automáticas en aplicación de carretera, siendo muy aceptada entre las tractoras estadounidenses. Otro tipo de soluciones con los que Allison está trabajando en los USA y también Europa es con su gama Allison Hybrid, que permite convertir buses convencionales en híbridos, al equipar un pack de convertidor de par más motor eléctrico proporcionado por Allison y facilitando por tanto grandes ahorros de combustible en uso urbano con frecuentes paradas. Son simplemente algunas de las posibilidades de la extensa gama Allison Transmission, fruto de una empresa con más de un siglo de experiencia.
El elefante más rutero
Como buen ejemplo de ello el líder europeo del sector de semirremolques, Schmitz Cargobull, mostraba sus últimas novedades, entre las cuales se incluye el alerón trasero plegable para disminuir el remolino trasero aerodinámico lo cual se traduce en menos resistencia al avance y un ahorro de combustible en un articulado de 40 toneladas de por lo menos 1,1 lts de gasóleo a los 100 kilómetros recorridos. El fabricante alemán, con una de sus plantas en Zaragoza, hace un diagnóstico de la situación actual bastante optimista, pues no en vano ha visto crecer en 2014 su facturación un 7,5 por ciento respecto al año anterior hasta alcanzar los 1.625 millones de euros. Todo ello sirve para mantenerse como líder del sector, tanto a nivel europeo con un 28 por ciento de cuota de mercado, como en su país donde ostenta un 34 por ciento de las ventas de semis pesados.
El buen momento, según los responsables de la marca también alcanza a España, donde la fábrica ha logrado recuperaar buena parte de su actividad previa a la crisis y en la actualidad están produciendo 10 plataformas diarias. Marca global Schmitz Cargobull no se conforma con estos excelentes resultados en la Unión Europea, pues se ha previsto que en el mes de Octubre de 2014 inicie su producción la factoría china, establecida en colaboración al grupo Dongfeng, de Wuhan. El objetivo es fabricar un 10 por ciento de las plataformas que se vendan en China y ello significa hablar de casi 20.000 unidades en un mercado que anda entre los 175.000 y 200.000 semirremolques. En la muestra de Hannover pudimos ver un semi preserie de los destinados al mercado chino, calculados para 50 toneladas de carga útil.
Para cargar más
Parece que la tendencia general europea, aunque sin prisas, es hacia los grandes cojuntos de 25,25 metros de longitud, aunque hay mucho menos acuerdo sobre si estos vehículos alcanzarán las 60 toneladas o las 44, sobre si podrán ser conducidos por cualquier conductor en posesión del C+E o bien sólo por los que demuestren una cierta experiencia o conocimientos extra… Tampoco está claro si estos eurocombis podrán recorrer todas las rutas o bien quedarán limitados a corredores expresamente autorizados. Lo que si queda claro es la continua tendencia, también se podría denominar presión realizada desde los grandes
cargadores, por lograr mayores volúmenes útiles de carga. Eso se plasma en que las ofertas de todos los fabricantes de semirremolques, como ejemplo los alemanes de Schmitz Cargobull, Krone y Fliegl, ofrecen plataformas de lonas correderas tipo Mega. Es decir, gran volumen, con ruedas de tamaño menor pensadas para alturas de quinta rueda incluso menores al metro y que por lo tanto sin superar los 4 metros de altura máxima total permiten en su interior disponer de tres metros de altura libre, sea con un sólo piso de carga o con dos.
Cajas intercambiables
Otra gran tendencia que queda clara al ver las últimas creaciones en cuanto a carrocerías y semis es la de la especialización. Quien quiera disponer de un camión con el que cargar cualquier cosa probablemente no será capaz de competir ventajosamente con los mejores especialistas de cada sector Vamos a dar algunos ejemplos de soluciones carroceras creadas con la máxima especialización. Los grandes operadores logísticos alemanes trabajan casi al cien por cien con trenes de carretera, conjuntos de camión rígido más remolque, cargados con una caja intercambiable idéntica en el camión y otra en el remolque. El resultado es que estos
camiones no pierden más que unos pocos minutos al cargar y descargar en sus destinos y puntos de partida, casi siempre fijos. La operación se limita a extender las patas de la caja, bajar la suspensión neumática del conjunto remolcador y a por las dos siguientes cajas. El resultado es que las empresas de grupajes y paquetería alemanas aprovechan casi al cien por cien el tacógrafo y encima obtienen más volumen de carga que con un trailer que tienen menos volumen útil y encima pierde más tiempo en las cargas y descargas.
Volquetes isotermos
Pues si, otra especialización que ya pudimos ver ofrecida por Schmitz Cargobull y también Fliegl. En este caso se trata de un volquete expresamente diseñado para cumplir la normativa alemana que exige que el asfalto llegue a la temperatura exacta hasta el punto de su descarga, puesto que se ha demostrado que por cada grado de menos en el asfalto descargado se acorta la vida útil sin baches en la carretera en cuestión. Teniendo esto en cuenta, resulta ciertamente curioso que nuestro bienpensante gobierno no se decida a implementar una normativa análoga para los transportistas de asfalto. Otro buen ejemplo de como se lucha para evitar la pérdida de temperatura durante las operaciones de descarga, pero en este caso hablando de comestibles bajo temperatura controlada nos llega desde el carrocero alemán Meyer. En este caso vemos como un tren de carretera utilizado para la distribución en Alemania de la cadena Aldi, que permite desplegar un túnel entre la caja del camión y la del remolque para que las operaciones de trasvase de carga entre ambos furgones no rompan la cadena de frío.
Camiones rígidos de tres ejes
Otra consecuencia de la creciente especialización es la aparición de chasis modificados en versión tres ejes, la típica configuración 6×2, pero adaptada a cualquier tonelaje para obtener el camión de menor dimensión exterior con la máxima carga útil. Como ejemplos, desde un DAF CF, con los dos ejes traseros de altura rebajada, que permite el traslado de maquinaria de grandes dimensiones con una carga útil de 16,5 toneladas. El mismo concepto lo pudimos ver sobre el ligero Transporter de Volkswagen, la modificación de su chasis con doble eje trasero permite superar los 1.500 kilogramos de carga útil. Este mismo concepto se aplica también a furgones de la categoría superior, de modo que un Sprinter o Crafter en versión tres ejes puede convertirse en un camión de 8 toneladas de MMA pero manteiendo casi la misma maniobrabilidad que un furgón de 3,5 toneladas de peso total, creando así una auténtica categoría de pesos pesados en la distribución. De hecho existen especialistas como Friederichs de Frankfurt, capaces de transformar el Mercedes Benz Sprinter en un vehículo blindado tres ejes con tracción 6X6 de 7 toneladas de peso total, partiendo del modelo base Sprinter 718 CDI. Una transformación similar, sobre el adaptable Sprinter, puede convertirse en un bus urbano de sorprendente capacidad.
También para el disfrute
La industria carrocera es capaz de transformar cualquier tipo de vehículo hasta el punto de crear incluso nuevas posibilidades de utilización donde en principio no creeríamos que un camión o una furgoneta fuera capaz de trabajar. Así en el IAA pudimos ver furgones de 3,5 toneladas de MMA transformados en taller móvil para motocicletas, camiones todoterreno como el Mercedes Benz Zetros transformados en una aparatosa autocaravana sin límites, cuyo valor supera los 700.000 euros o bien las impresionantes autocaravanas pesadas que a partir de chasis Iveco Eurocargo y MAN TGL y TGM crea el especialista Vario Mobil, para dar idea de su tamaño simplemente destacar como estas caravanas pueden cargar un automóvil en el garaje que incorporan en su parte trasera.
