Más prestaciones y más ahorro para el Volvo FH 460 y 500
Volvo Trucks da de nuevo un paso al frente en la evolución tecnológica de su gama emblemática, la serie pesada de camiones para el largo recorrido FH, pensando especialmente en los modelos de potencias medias que son los superventas en el segmento de las 40 toneladas. Nos referimos a sus motores 13 litros de 460 CV y 500 CV de potencia máxima, a los cuales por un lado la técnica del Turbocompound les añade 300 Nm de par motor suplementario y por el otro el pack I-SAVE permite rebajar los consumos y las emisiones hasta en un 7 por ciento del total.
VOLVO FH I-SAVE TURBOCOMPOUND EN RESUMEN
– Motores más ahorrativos y poderosos que ofrecen 300 Nm más de par y funcionan a 150 rpm menos que las versiones anteriores.
– El D13 TC 500 ofrece 500 CV y un par motor máximo de 2.800 Nm.
– El D13 TC 460 ofrece 460 CV y un par motor máximo de 2.600 Nm.
– Los nuevos Volvo FH I-SAVE con motor 13 litros resultan de media un 7 por ciento más ahorrativos que los modelos de la misma potencia sin las novedades técnicas introducidas.
– Volvo Trucks ofrece un camión diésel optimizado para ser más eficiente y menos contaminante en la larga distancia sin renunciar a prestaciones ni a una conducción relajada.
Tras unos meses en los que desde diversos fabricantes de vehículos pesados las principales novedades hacían referencia a las llamadas energías alternativas, desde modelos impulsados a GNL como los de la propia gama Volvo FH y sus rivales de IVECO, hasta los eléctricos donde de nuevo encontramos a la propia Volvo Trucks con sus modelos medios y ligeros FE y FL, pero también a algunos de sus mayores rivales, caso tanto de Mercedes Benz como de MAN Truck & Bus que cuentan con modelos medios y pesados impulsados por energía eléctrica. Sin embargo ahora parece que ha llegado el tiempo para que la tecnología diésel se reivindique y no sólo lo decimos por los motores Turbocompound de 13 litros que ahora nos ofrecen desde Volvo Trucks para sus FH sinó también por rivales como DAF Trucks, donde también dedican sus esfuerzos a incrementar el par motor a través de las mecánicas multipar, o los propios Actros de tecnología digital donde sus principales mecánicas siguen siendo de ciclo diésel.
Y es que el objetivo de Volvo Trucks está claro, se trata de mejorar prestaciones y consumos en su gama de motores 13 litros, la más utilizada y de mayor éxito en el transporte pesado de 40 toneladas y largo recorrido, a la vez que se disminuyen consumos y emisiones contaminantes. Por si alguien, si aquí nos referimos a nuestros políticos, lo dudaba todavía al motor de ciclo diésel le queda mucha vida por delante y más si hablamos de los vehículos industriales pesados de largo recorrido.
Desde Volvo Trucks se recurre a una técnica más que conocida en automoción, muy popular en los motores ligeros diésel y que sin más lejos el «archirival» y compatriota de Volvo Trucks ya utilizó en sus motores décadas atrás. Nos referimos a la técnica del Turbocompound que ahora llega al bloque motor 13 litros de Volvo Trucks, el superventas de la casa sueca y con el cual cubre la mayor parte de necesidades de los transportistas europeos al estar disponible en versiones de 420 CV, 460 CV, 500 CV y 540 CV. Aquí desde Volvo Trucks se han centrado en las dos potencias con mayor éxito en el mercado pues se sitúan en el equilibrio idóneo entre prestaciones, costes y emisiones. Nos referimos tanto a la versión de 460 como a la de 500 CV de potencia máxima. En ambos casos se trata de mecánicas lógicas donde encontraremos la potencia justa para mover de modo eficiente un 40 toneladas en el tráfico europeo y será más que otra cosa la orografía y el peso que transportemos habitualmente lo que nos haga decantarnos por uno u otro motor.
¿Qué aporta el Turbocompound?
Como viene siendo norma el D13 es un motor diésel de seis cilindros en línea turboalimentado, una tarjeta de presentación que se hace estándar casi al cien cien en el mercado de vehículos industriales Bueno, de nuevo citaremos a los «otros suecos» con sus afamados V8 como una de las escasas excepciones del mercado. Pues bien la técnica del Turbocompound recurre a una segunda turbina más ligera que es capaz de aprovechar la energía de los gases de escape para aportar un extra de energía cinética que se transmite directamente al cigüeñal del motor. Ese extra lo podemos medir a modo de par motor y de hecho tanto en el 460 como en el 500 la versión Turbocompound, ahora denominado D13TC, ofrece 300 Nm suplementarios y eso transforma a los nuevos FH en unos camiones de rendimiento tan eficaz como sorprendente. Así en el primer caso se pasa de los 460 CV y 2.300 Nm a un par motor máximo de 2.600 Nm.
Recordemos que sólo unos años atrás los 2.300 Nm marcaban el equilibrio que reinaba en el mercado entre prestaciones y funcionamiento eficiente para un 40 toneladas y por tanto ahora Volvo Trucks da un auténtico golpe de fuerza frente a los rivales del mercado. Sin embargo, tras la toma de contacto vivida en la región próxima a la sede del fabricante en Goteborg, el modelo que realmente nos impresionó fue el FH 500 Turbocompound con sus espectaculares 2.800 Nm de par motor máximo. Y es que lo mejor no es la fuerza que estos camiones nos transmite sinó el modo en que nos la transmiten y es que el par motor suplementario se entrega a bajas rpm y por tanto ahora estamos en un Volvo FH que funciona a menos rpm que antes, se estima que igualamos en prestaciones a los modelos anteriores circulando de media 150 rpm más lentos, y encima nos ofrece más poderío. Tanto es así que si nos bajamos de un FH 500 convencional y al momento en el mismo aparcamiento tomamos el volante de un FH 500 I-SAVE con Turbocompound notamos las «vitaminas» del nuevo motor desde el ralentí, la misma maniobra para iniciar la marcha que antes requirió un cierto nivel de presión sobre el acelerador ahora la hacemos casi al ralentí. Y esa será la tónica durante los 380 kilómetros del recorrido de prueba, mejores prestaciones con el motor siempre a menos rpm y por lo tanto nos beneficiamos de una eficiencia superior y unos niveles contaminantes menores.
El rpm nos lo explica
Los 460 y 500 Turbocompound ofrecen el par motor máximo entre 900 y 1300 rpm, siendo según el fabricante su margen óptimo de funcionamiento entre las 950 rpm y las 1.200 rpm. Queda claro que es un motor, el bloque D13TC, creado para optimizar el gasto de gasóleo y hacerlo ofreciendo unas excelentes prestaciones. No en vano se han tenido en cuenta las necesidades del transportista especializado en el largo recorrido, compañías que normalmente rondan los 120.000 kms anuales por camión y donde por tanto el gasto sumado de gasóleo más adblue ronda los 40.000 euros anuales por camión. De hecho en el apartado del Adblue, su consumo puede reducirse hasta en un 40 por ciento.
Nos hemos centrado en lo que más y más en positivo nos llamó la atención durante nuestro recorrido al volante de los nuevos Volvo FH, pero lo cierto es que el pack de ahorro de combustible I-SAVE va mucho más allá del sistema Turbocompound. Los camiones reciben una nueva gestión electrónica de la caja de cambios automatizada I-SEE, con mapas digitales actualizados y mejor capacidad de aprender a leer el terreno. Naturalmente la conducción se adapta a un motor más poderoso a menos rpm y por tanto se busca disminuir los cambios de marcha en cuesta y aguantar siempre la marcha más larga sin perder con ello prestaciones. Además ahora la relación del diferencial es más larga, de 2,85 en el caso del motor de 500 CV y 2.800 Nm, lo cual junto a un nuevo diseño del propio diferencial con menos aceite interno que elimina fricciones ayuda a bajar pérdidas y por tanto a sumar eficiencia. Otro modo de ahorrar combustible nos lo da la gestión electrónica de la suspensión neumática integral que hace bajar la altura total de la tractora por encima de 60 Km/h y por tanto mejorar la aerodinámica del conjunto. Esta variación de altura, mínima de unos 30 milímetros, es suficiente para ahorrar combustible y se puede anular mediante una tecla, por ejemplo en circulación por zonas bacheadas.
También se anula de modo automático cuando descendemos por debajo de los 30 km/h y cuando nos mantenemos en torno al margen de velocidad límite para su uso, para así evitar un gasto excesivo a causa del sistema de compresión del aire de la suspensión. Otro modo que emplea Volvo Trucks para ahorrar combustible pasa por equipar neumáticos categoría A. En total, sumando la acción mecánica de los motores Turbocompound que aportarían un 4 por ciento de ahorro, con el resto de funciones y novedades propias del pack I-SAVE que aportan otro 3 por ciento de ahorro, la nueva gama probada del Volvo FH I-SAVE con motores 460 y 500 Turbocompound resulta un 7 por ciento más eficiente que los FH equivalentes sin equipar estas novedades técnicas. Si a todo esto unimos la posibilidad de obtener combustibles diésel, parcial o totalmente, de origen respetuoso con el medio ambiente nos queda cada día más claro que al motor diésel no se le agota el calendario. Y Volvo Trucks ha creado una nueva generación de camiones tan eficientes como poderosos para demostrarlo.
